В.И. Красновский.
Борьба с терроризмом на транспорте, к сожалению, и сегодня продолжает оставаться крайне актуальной задачей во всем мире, в том числе в нашей стране. Основная причина известна – международный терроризм давно стал в руках определенных сил инструментом решения их политических и экономических задач.
Три взаимосвязанных и взаимодействующих фактора продолжают затруднять у нас в стране эту борьбу:
– отсутствие единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности;
– хроническое недофинансирование транспортной безопасности;
– отсутствие у деятельности по обеспечению транспортной безопасности четкой правовой базы.
Как показывает практика, основой взаимодействия этих факторов являются недостатки в правовой сфере.
С учетом этого обстоятельства президент страны еще в 2004 г. дал указание подготовить закон о транспортной безопасности, проект которого вызвал массу нареканий ученых и общественности страны, главным из которых являлась совершенно неприемлемая трактовка основного понятия «транспортная безопасность», согласно которой оно ссужается до состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (п. 10 ст. 1 Закона), оставляя вне своего поля зрения другие реально существующие угрозы транспортному комплексу, на долю которых, к тому же, приходится, как показывает статистика последних лет, более 95% общего числа аварий, чрезвычайных ситуаций и иных происшествий на транспорте. Хотя замечания Фонда транспортной безопасности, Торгово-промышленной палаты и Общественной палаты РФ по проекту Закона были обнародованы в средствах массовой информации и были переданы в Государственную Думу, на них не обратили должного внимания. В итоге был принят Закон, который уже на корню стал нуждаться в серьезной корректировке. Дальнейшие события сделали еще более очевидными необходимость внесения в действующий закон существенных изменений и дополнений, поскольку он не решил стоящие перед ним задачи: не устранил противоречия и пробелы в действующем законодательстве, не установил механизм взаимодействия всех субъектов, ответственных за транспортную безопасность, не стал правовой основой для создания единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности, каким он призван быть, наконец, не определил порядок и систему финансирования всей деятельности по обеспечению транспортной безопасности. И это вполне объяснимо, поскольку Закон «О транспортной безопасности» призван регулировать общественные отношения, которые возникают в процессе действий, направленных на нейтрализацию любой угрозы транспортному комплексу страны, в то время как принятый закон регулирует общественные отношения, возникающие в процессе действий, направленных на пресечение одних лишь актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса.
При всем огромном социально-психологическом, политическом и экономическом значении борьбы с терроризмом на транспорте мы должны помнить, что терроризм является лишь одним из подвидов социогенных угроз, подстерегающих транспортный комплекс. Наряду с ним существуют не только иные подвиды социогенных угроз, связанных с человеческим фактором, но и такие, как техногенные, природогенные угрозы, которые в совокупности порождают, как уже отмечалось, более 95% нештатных происшествий на транспорте. Именно поэтому Закон «О транспортной безопасности» не имеет права, не должен оставлять эти угрозы вне своего поля зрения. Без нейтрализации всего этого комплекса угроз, который предостерегает транспортный комплекс, реально обеспечить транспортную безопасность невозможно, и это становится с каждым днем все очевиднее. Рассмотрим эти угрозы и их влияние на уровень транспортной безопасности.
Так, анализ техногенных угроз, спектр которых чрезвычайно широк и включает как изъяны в материально-техническом состояния всей транспортной инфраструктуры, так и транспортных средств, что и является основным показателем уровня технического состояния транспортного комплекса, указывает на то, что этот уровень в нашей стране, несмотря на большие усилия, которые предпринимаются в последние годы, и безусловное наличие определенных достижений, оставляет желать лучшего.
В подтверждение сошлюсь на некоторые данные в открытой печати, приведенные в ответах на вопросы газеты «Транспорт России» заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина.
Согласно этим данным, в железнодорожной отрасли страны средний уровень износа основных фондов российских железных дорог на начало 2007 г. составил 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Критических величин достиг уровень износа подвижного состава, который по грузовым вагонам равен 85,9%, по электровозам – 72,5%, по тепловозам – 84,2%, по пассажирским вагонам – 74,1%, а по путевым машинам тяжелого типа – 72%.
На железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется: 74% стрелок электрической централизации, 47% автоблокировок. Требует замены более половины линейных пунктов систем диспетчерского контроля. В замене нуждается более 45% всех линий связи. Положение усугубляется тем, что по норме ежегодная замена объектов инфраструктуры должна осуществляться на участках протяженностью до 3 тыс. км, а на деле обновляется не более 1 тыс. км в год.
Не трудно представить, к каким авариям может привести такой темп обновления основных фондов железнодорожного транспорта, учитывая существующий уровень их износа.
Системным ограничением модернизации парка подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного транспортного машиностроения. За последние 20 лет технологическая оснащенность отрасли существенно отстала от уровня передовых стран. И этот разрыв, к сожалению, продолжает нарастать. В итоге технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70 гг. XX в., а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей мировым стандартам. Это касается как подвижного состава, так и вагонного парка.
Более того, имеет серьезные недостатки и вновь выпускаемая продукция. Так, в результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, отозваны из эксплуатации около 2 тыс. новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники. Все это свидетельствует о том, что технического и технологического паритета с ведущими странами мира отечественная железнодорожная отрасль сможет достичь только путем инновационного прорыва в отечественном машиностроительном комплексе.
При сохранении указанных темпов модернизации инфраструктуры протяженность «узких мест» на железной дороге к 2015 г. вырастет до 13 тыс. км, что не только приведет к ухудшению состояния транспортной безопасности, но и создаст ограничения при транспортировке почти 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом России.
Главной проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование. Собственных средств у железнодорожной отрасли явно недостаточно, а доля привлеченных ресурсов невысока вследствие длительного срока возврата вложенных средств. Главными препятствиями на пути увеличения собственных инвестиций в отрасль являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе.
Аналогичное положение существует и в остальных отраслях транспортного комплекса страны.
Не лучше техническое состояние инфраструктуры и транспортных средств в отрасли морского и речного транспорта. Так, морские порты России были построены в 60–70 гг. и во многом не удовлетворяют современным требованиям, в том числе по мощности портовых объектов, в связи с ростом интенсивности судоходства. Существующая система обеспечения безопасности морского транспорта в морских портах и на подходных путях не удовлетворяют предъявленным требованиям навигационно-гидрографического обеспечения, обеспечения нанесения аварийно-спасательной готовности, в том числе по причине устаревшего оснащения судов и летательных аппаратов, включаемых в состав сил аварийно-спасательной готовности, по причине их малочисленности и необеспеченности, а также готовности к ликвидации аварийных розливов нефти. В неудовлетворительном состоянии находится система навигационного оборудования морей, прилегающих к побережью РФ, устарела коллекция морских навигационных карт России на свои прибрежные воды. Наконец, устарела и не сформирована в полном объеме нормативная правовая база навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания.
Серьезной проблемой морского флота России попрежнему остается физический и моральный износ судов под российским флагом, техническая отсталость судового оборудования. Все это требует скорейшего восстановления отечественной судостроительной промышленности.
Такое состояние морского флота России весьма отрицательно отражается на уровне его безопасности.
Однако, главной причиной почти 85% всех аварийных происшествий на море, как показывает статистика, являются нарушения Международных правил предупреждения столкновения судов в море и правил технической эксплуатации, невыполнение судоводителями требований нормативных документов, недостаточное знание ими маневренных характеристик правил плавания в сложных метеорологических условиях, т. е. «человеческий и природный» факторы.
С точки зрения безопасности, положение на внутреннем водном транспорте еще более катастрофическое. Высока изношенность всего водохозяйственного комплекса. Из 723 судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в эксплуатации, только 21% соответствуют нормативному уровню безопасности, а около 17%, т. е. 123 сооружения, по результатам декларирования безопасности СГТС имеют опасный и неудовлетворительный уровень, являясь тем самым потенциальной угрозой, способной привести к техногенным катастрофам с непредсказуемыми последствиями, как в случае с напорными плотинами шлюзов и водохранилищ. Уровень безопасности на речном транспорте существенно снижается и из-за плохого состояния навигационного оборудования внутренних водных путей.