Система управления охраны труда на судне (стр. 6 из 9)

Вырезы в палубах под наклонные трапы проектируют из условий, чтобы идущий по трапу не мог ушибить голову о кромку выреза. Высота свободного прохода между нижней кромкой комингса выреза в палубе и плоскостью ступени вертикального трапа, находящегося под этой кромкой, должна быть не менее 2,1 м; это требование обусловлено ростом человека (очень высокого и с учетом некоторого подъема на носки при ходе вверх). Длину выреза /, мм, определяют по формуле из рис. 1

где h — условный рост идущего человека (г=2000 мм); а — угол наклона трапа, а — запасная величина, обеспечивающая зазор между человеком и кромкой выреза (обычно а = 1ОО-ьЗОО мм).

Ширина выреза под трап должна быть не менее полной ширины трапа. Размер вырезов в палубах для прохода на вертикальные трапы должен быть, как правило, не менее 600X600 мм.

Трюмные трапы в вырезе люка, соединяющие несколько палуб, должны служить продолжением один другого. Если длина трюмного трапа (или общая длина трюмных трапов, расположенных по одной_линии) превышает 9 м, следует не реже чем через каждые 9 м предусматривать площадки для отдыха.

Все постоянные вертикальные трапы и особенно трюмные, должны быть шириной не менее 300 мм (между тетивами). Если невозможно обеспечить эти размеры (например, для скоб-трапов на мачтах), допускается уменьшение скоб до 250 мм.

Все трапы следует изготавливать прочными и не деформирующимися под действием нагрузок в процессе эксплуатации. Достаточную прочность всех элементов трапов определяют расчетом. Расчетную нагрузку па ступени трапов принимают равной 100 кг (условный вес идущего с инструментом человека) и считают приложенной посредине ступени.

Ступени более широких трапов (на крупных пассажирских судах) проектируют из расчета больших нагрузок: ступени длиной 800—1100 мм — из условия приложения двух нагрузок, по 75 кг каждая, на расстоянии 74 длины ступени от краев; ступени длиной более 1100 мм — из условия приложения трех нагрузок, по 75 кг каждая, из которых одна приложена посредине ступени, а две по обеим ее сторонам на расстоянии в длины от краев.

Прочность поручня должна быть достаточной для удержания человека, схватившегося за него при резком крене или в других случаях потери равновесия. Для внутренних трапов прочность поручней рассчитывают из условий приложения сосредоточенной нагрузки в 80 кгс. Для трапов открытых палуб эта нагрузка увеличивается в 1,5 раза, так как рывок за поручень при ударе человека волной значительно усиливается. На наружных трапах, соединяющих палубы, расположенные выше главной, при ширине трапов до 800 мм нагрузку принимают равной 80 кг.

Несущие элементы стальных трапов проектируют с пятикратным запасом прочности. Для тросов забортных трапов и сходней запас прочности принимают десяти, для цепей — семикратным. На наружной (видимой) стороне рамы забортных трапов и сходней наносят четкую надпись о допустимой нагрузке и количестве людей, которые могут одновременно находиться на них. Забортные (парадные) трапы проходят испытания вместе с триповыми площадками и подъемными устройствами нагрузкой, в 1,25 раза превышающей расчетную. Нагрузка может быть равномерно распределенной или сосредоточенной, приложенной посередине длины трапа. Длительность испытаний — не менее 30 мин. Все трапы должны быть надежно закреплены на своих местах. Безопасность трапов при проектировании обеспечивается правильным выбором углов наклона и размеров основных элементов. Угол наклона, высота и ширина ступеней трапа должны быть взаимосвязаны так, чтобы открытая поверхность ступени была достаточной для устойчивой опоры ног и чтобы шаг человека, идущего по трапу, был нормальным: не укороченным и не чрезмерно длинным (см. § 27).

В числе общих вопросов проектирования трапов с точки зрения их расположения и устройства следует подчеркнуть необходимость установки лифтов в машинных отделениях крупнотоннажных судов. Такие лифты существенно уменьшают утомляемость членов машинных команд, повышают их оперативность, обеспечивают удобную подачу в машинное отделение мелких запасных частей, обтирочных материалов и прочего имущества.

Из практики эксплуатации судов известно, что при переноске мелкого машинного имущества (в ящиках) по трапам наблюдались случаи травматизма, особенно в условиях качки. Поэтому . лифты на судах являются прогрессивным оборудованием и установка их на крупнотоннажных судах обязательна.

В настоящее время на нескольких сериях танкеров советского морского флота («София», «Лисичанск» и др.) установлены лифты, получившие хорошую оценку плавсостава. Однако все эти лифты — пассажирские и, как правило, транспортировка на них даже легких запчастей и другого машинного имущества не допускается. Таким образом, средства расходуются, место для шахты занимается, в эксплуатации появляется лишний объект ухода, а возможность облегчения труда не предусматривается. По нашему мнению, на судах следует устанавливать небольшие грузопассажирские лифты, на которых можно транспортировать ящики ЗИП в кладовые, перемещать механизированный инструмент, приспособления и др.

Следует иметь в виду, что на судах с горизонтальной погрузкой отсутствие светового люка в машинное отделение вызывает необходимость установки грузопассажирских лифтов. Вероятно, на всех судах целесообразно иметь один тип лифтов (разной грузоподъемности), т. е. только грузопассажирские. Безусловно, возникают трудности их размещения в связи с необходимостью устройства выхода в ЦПУ энергетической установки. Зато, если такой лифт будет доходить до нижнего настила, это очень облегчит работы при профилактическом ремонте оборудования на любом судне, исключит необходимость довольно сложной и трудоемкой транспортировки машинного имущества, мелкого оборудования и др. Автор считает также, что принятая сейчас для обоснования установки лифтов высота «более 14 м» ЦПУ до палубы, на которой проживают механики, слишком велика; лифты следует .устанавливать уже при высоте 10—12 м от ЦПУ до палубы, где расположена каюта главного механика.

Следует также отметить, что у некоторых судостроителей сложилось неправильное мнение, будто бы наличие в машинном отделение лифта позволяет отступить от некоторых основных требований техники безопасности при проектировании трапов. Иногда .трапы делают более узкими и крутыми, с углом наклона более 60°. Однако при обслуживании оборудования пользуются в равной мере трапами и лифтом; при подъеме на одну-две палубы чаще используют трапы, при необходимости подняться выше или переместить детали и инструменты-^ лифты.

Идущий по трапу или по лестнице человек в каждый момент движения должен занимать устойчивое положение, в противном случае он потеряет равновесие.

При проектировании лестниц производственных, общественных и жилых зданий ширину ступеней обычно принимают из расчета, что идущий становится на них всей ступней. Положение человека при движении вверх и вниз по таким лестницам одинаково устойчиво. Однако эти условия можно обеспечить лишь при пологих маршах с углом наклона до 30—35°. При проектировании судовых трапов они неприемлемы (за исключением отдельных широких трапов на больших пассажирских судах, например в вестибюлях). На судах ширину ступеней трапов приходится выбирать не из оптимальных условий, обеспечивающих устойчивое положение человека на трапе, а из минимально допустимых. Из анатомии известно, что опорой ноги человека в основном служат головки первой и пятой метатарзальных костей, и пяточный бугор (рис. 32, а). В обуви типа флотских ботинок опорная поверхность ноги четко разделяется выемкой на две части (рис. 32, б): подошву от подъема до пальцев, составляющую 62% всей ■ опорной площади, и каблук, составляющий 38%. При движении вверх по трапу опорой ног служат только подошвы, а каблуки почти полностью остаются на весу. Если свободная ширина ступеней позволяет идущему ставить ноги так, чтобы подошвы почти целиком были на ступенях, положение будет устойчивым. При спуске с трапа человек, наоборот, становится на ступени всем.

Таким образом, расстояние между ступенями наклонных трапов должно находиться в пределах 160—255 мм, а углы наклона трапов в жилых, общественных и служебных помещениях составлять не более 55°, в помещениях энергетических установок и в насосных отделениях танкеров — не более 60°. В танках нефтеналивных судов из-за трудности размещения трапов разрешается принимать углы наклона до 65°.' Углы наклона свыше 60° допускаются также для коротких трапов, предназначенных для подъема на оборудование и к рабочим местам, расположенным на не-1 большой высоте от палубы. Очень важно, чтобы на открыты* палубах предусматривали наиболее пологие трапы. Во всех случаях, когда возможно (за исключением малых судов), угол наклона этих трапов не должен превышать 55° в связи с опасностью передвижения по открытым палубам при волнении моря, а также возможностью образования наледи в холодное время года. Если на больших судах наличие места позволяет запроектировать трапы с углом наклона 45—50°, этим всегда следует воспользоваться. Во избежание травматизма на судах не допускается применение винтовых трапов (с клинообразными ступенями). Трапы в нефтеналивные танки и топливные цистерны надо приваривать: их нельзя крепить на болтах из-за возможной самоотдачи.

Для определения оптимальных углов наклона трапов и высоты ступеней автором составлена таблица размеров открытой ширины ступеней и длины шага при различных углах наклона и высоте ступеней (табл. 8). Оптимальные соотношения, обеспечивающие удобство и безопасность передвижения, заключены в рамку.