1. Наденьте жилет через голову.
2. Пропустите ремень за спиной и через пряжку. Хорошо затяните.
3. Когда прыгаете с большой высоты то прижмите руки к жилету.
Гидрокостюмлишен главного недостатка спасательного жилета, а именно полного отсутствия теплозащиты. Использование гидрокостюма значительно увеличивает вероятность выживания человека в холодной морской воде. 
Перед тем, как надеть гидрокостюм, целесообразно надеть максимальное количество одежды и снять обувь.Как правильно надеть гидрокостюм:
1. Наденьте гидрокостюм. 2.Присядьте, чтобы выпустить воздух из костюма. 3 .Встаньте, застегните грудную и лицевую части костюма.
"Человек за бортом"
Если Вы обнаружили человека за бортом, кричите как можно громче: "Человек за бортом, правый борт/левый борт!". Немедленно сбросьте за борт спасательный круг. Поднимите тревогу и сообщите на мостик. По необходимости выбрасывайте другие спасательные круги. Вытянутой рукой показывайте в сторону потерпевшего.
Методика пользования спасательным кругом
Человек в воде должен поймать спасательный линь, подтянуть к себе спасательный круг. Положить руки на спасательный круг и надавить вниз, когда круг займет вертикальное положение, пропустить в него голову и руки. Спасательный круг должен находиться под руками. Человек должен спокойно сохранять данное положение и дожидаться помощи.
Как правильно использовать теплозащитное средство (ТЗС)
1. Извлечь из контейнера ТЗС и развернуть его.
2. Расстегнуть молнию, поместите ноги через верхнее открытие. Подогнать ТЗС так, что бы ноги оказались на дне.
3. Взят верх капюшона и натянуть через спасательный жилет и голову.
4. Застегнуть молнию изнутри мешка.
Наибольшее число травм на судах происходит при выполнении различных палубных работах, поэтому вопрос повышения их безопасности должен стать первоочерёдным для всех моряков. Эти работы ещё недостаточно механизированы и, как правило, тяжелы. Ниже приведены рекомендации по повышению безопасности палубных работ.
Запрещается работать со стальными тросами без рукавиц. При работах в рукавицах следует соблюдать меры предосторожности, исключающие возможность затягивания рукавиц в движущиеся и вращающиеся части механизмов. При работе со стальными и растительными тросами запрещается находиться и держать руки ближе 1 метра от барабанов, кнехтов, блоков и других устройств с которых выбирается ходовой конец троса. При работе синтетическими тросами это расстояние должно быть не менее 2 метров.
5) Виды смертей. Признаки клинической и биологической смерти
Смерть наступает в результате прекращения кровообращения, дыхания, деятельности нервной системы. Эти функции организмы тесно взаимосвязаны между собой: при остановке одной из них прекращаются и другие. Чаще всего смерть вызывается остановкой кровообращения. Затем гаснет сознание, после чего останавливается дыхание. Если смерть вызвана прекращением дыхания, то после этого гаснет сознание, затем останавливается кровообращение.
При остановке кровообращения или дыхания прекращается подача кислорода в клетки организма. Самым чувствительным к недостатку кислорода органом является мозг. Если в течение 4-6 минут в его клетки не поступает кислород, мозг погибает (при некоторых условиях, например, морозе, этот период может продлиться до 15 минут).
Смерть может наступать длительно и мгновенно. В случаях длительной смерти организма, например, от обескровливания, можно выделить несколько её этапов:
1. Предагония. Во время ее сознание спутано. Резко падает артериальное давление, пульс учащенный, дыхание поверхностное. Предагония может длиться от нескольких минут до нескольких часов.
2. Агония. Это последний всплеск активности жизненно важных функций организма перед смертью: постепенно крепнет дыхание, затем слабеет и прекращается. Артериальное давление может повыситься до 30-40 мм ртутного столба. Иногда человек может даже придти в сознание.
3. Клиническая смерть. Сердечная деятельность и кровообращение останавливаются, однако изменения в жизненно важных органах еще обратимы. Она длится 5-15 минут. Поэтому при проведении методов реанимации в это время (массаж сердца, искусственное дыхание) еще можно спасти пострадавшего.
Клиническая смерть определяется по следующим признакам:
- отсутствует кровообращение (на крупных шейных артериях нет пульса, не слышны сердечные тоны, цианоз или мертвенная бледность кожных покровов),
- отсутствует дыхание (дыхания не слышно, грудная клетка неподвижна),
- отсутствует сознание,
- глазные зрачки расширены.
Клиническую смерть необходимо определить очень быстро, поэтому при каждом случае потери больным сознания следует подозревать клиническую смерть. Обычно для ее определения достаточно констатировать отсутствие пульса в области крупных шейных артерий и дыхательных движений грудной клетки. Иногда за клиническую смерть принимается обычный обморок, во время которого кровообращение не останавливается и есть пульсация на крупных артериях. В случае клинической смерти зрачки расширены.
4. После клинической смерти наступает биологическая смерть. Наступают необратимые изменения в клетках коры головного мозга. Тело охлаждается, на отлогих частях тела появляются трупные пятна. Окоченение тела наступает через 3-4 часа после смерти и продолжается около 24 часов.
6) Заключение
На морском транспорте осуществляется широкая программа мероприятий по повышению безопасности работы экипажей судов, выявлению и устранению причин производственного травматизма. Эти задачи охватывают все направления технического совершенствования судов, эксплуатации флота и научной организации труда плавсостава. Главная цель программы - создание оптимальных условий, при которых труд моряка на судне будет эффективным и безопасным. Большую роль для безопасности труда на флоте сыграл комплекс нормативных документов безопасности труда на проектирование и эксплуатацию судов и их оборудования. Нормативы на проектирование позволили выполнить в проектах новых судов необходимые требования, обеспечивающие безопасность технологических процессов и конструктивную безопасность оборудования. Эксплуатационные нормативы (правила техники безопасности), являясь органической частью научной организации труда на флоте, позволили учесть требования безопасности в процессе эксплуатации судов. Все это обеспечило систематическое и непрерывное снижение травматизма моряков. Анализ его за последние двадцать лет показал, что число травм, связанных с конструктивными недостатками судов, сократилось более чем в четыре раза, с организационными - в 2,5 раза. Автоматизация процессов судовождения и управления энергетическими установками, механизация палубных и ремонтных работ, повышение надежности оборудования, а также совмещение профессий плавсостава позволили сократить численность судовых экипажей, увеличить производительность труда и улучшить его условия. На некоторых новых судах, несмотря на их большую техническую оснащенность и комфортабельность, еще можно встретить конструктивные недостатки, имеются недочеты в организации работ. Эти недостатки отчасти можно объяснить тем, что появление в короткие сроки большого количества новых, более совершенных и сложных транспортных средств, а также новых видов судового оборудования нередко приводит к тому, что разработка и корректирование нормативов отстают от требований времени. В результате некоторые технологические процессы и виды оборудования оказываются нерегламентированными. Этого можно избежать, если вооружить специалистов, занимающихся вопросами проектирования и эксплуатации судов, основными принципами общего подхода к созданию безопасной технологии, безопасных конструкций, к организации безопасных трудовых процессов. Это будет содействовать также улучшению надзора за осуществлением всего комплекса мер по профилактике травматизма, обеспечит возможность единой оценки условий труда при любых технологических процессах и на различном оборудовании.
7)Литература
1. В.Ф. Чернышёв, Ю.В. Канатов и другие "Начальная (базовая) подготовка по безопасности на море в вопросах и ответах. Часть 1. Спасательные средства".
2. В.Ф. Чернышёв, Ю.В. Канатов и другие "Начальная (базовая) подготовка по безопасности на море в вопросах и ответах. Часть 2. Пожарная безопасность".
3. В.Ф. Чернышёв, Ю.В. Канатов и другие "Начальная (базовая) подготовка по безопасности на море в вопросах и ответах. Часть 3. Безопасность, охрана здоровья – первая помощь".
4. В.Ф. Чернышёв, А.В. Артемьев, В.Д. Артемьев "Организация и процедуры действий при чрезвычайных и аварийных ситуациях на танкерах".
5. Ю.Г. Глотов, В.А. Семченко, Т.Н. Сологуб и др. "Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах".
6. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ) 1978 года.