Бурыкин А. А.
В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже
12 августа 1937 года — день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет — самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир — Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот — летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.
В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский»[1], представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя[2], напротив, лишено научной ценности — из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.
После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов[3], с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт»[4]. Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.
В энциклопедии «Авиация»[5] есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем — это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии — впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.
Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина[6], Э. Т. Кренкеля[7], Е. К. Федорова[8], воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике[9], книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» — самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского[10], две книги З. М. Каневского[11], объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»[12]; книга В. Залужного «Штурман ледового перелета»[13] — документальная повесть о Викторе Левченко.
Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа — это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» — летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.
В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски — вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.
Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, на котором невозможно совершить посадку на суше (позже по этому же маршруту, но на сухопутных машинах другие экипажи будут лететь на спасение челюскинцев), вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Виктору Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, пришлось выполнять и роль переводчика — он знал английский язык.
Газеты в это время писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам С. А. Леваневский, подробно рассказавший о полете на Аляску в небольшой книжке «Моя стихия»[14], как кажется, не находил в своей работе ничего героического, отмечая личные качества и заслуги всех членов своего экипажа и воздавая каждому по справедливости.
В конце следующего, 1934 года Леваневский решает осуществить смелую идею — перелет из Москвы в США над Ледовитым Океаном — через Северный полюс. Для этой цели в то время лучше всего подходил самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Был сформирован экипаж — командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, держа курс на Северный полюс. Подробности этого полета изложены в воспоминаниях одного из его участников — Г. Ф. Байдукова[15].
Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась неисправность — утечка масла, представляющая серьезную опасность для одномоторного самолета. Было принято трудное для экипажа решение — повернуть назад. Штурман Виктор Левченко, выполняющий обязанности радиста, связывается с аэродромами, экипаж просит посадку, но никто не берет на себя риск принять неисправную машину, перегруженную горючим для сверхдальнего перелета. В конце концов, было принято решение произвести посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом, перед посадкой экипаж сливает часть горючего — и все же едва не случилась авария: при посадке воспламенились осветительные ракеты.
Позже было установлено, что утечка масла в полете возникла вследствие недостатков устройства и сборки маслопровода, выявились и другие недостатки. Самолет АНТ-25 еще почти два года «доводили». На этом самолете позже В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили беспосадочный перелет Москва — остров Удд. После этого тот же экипаж проложил первую трассу через Северный полюс из Москвы в США. На втором, модифицированном АНТ-25-1 экипаж М. М. Громова тем же маршрутом долетел почти до мексиканской границы. Ради справедливости надо отметить, что при подготовке к трансарктического перелета Чкалова и во время самого полета на чкаловском АНТ-25 имела место не одна нештатная ситуация.
В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили правительственное задание ознакомиться с образцами гидросамолетов, производимых в США, высказать свои соображения относительно закупки их для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики остановили свой выбор на гидросамолете «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года был дан старт перелета Лос-Анджелес-Москва, трасса которого прошла через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики, с которых тогда взлетало и садилось множество самолетов полярной авиации. За этот перелет командир экипажа С. А. Леваневский, к тому времени уже награжденный золотой звездой Героя Советского Союза, получил орден Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко был удостоен другой высокой награды — ордена Ленина[16].
На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз полет выполнялся на тяжелом четырехмоторном самолете ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия), более известном в истории нашей авиации под своим последним обозначением — номером, который этот самолет получил в полярной авиации: Н-209. Новая машина — гордость тогдашнего авиастроения, на ней ставились рекорды, ее уже демонстрировали на параде над Красной площадью. В составе экипажа второй пилот — заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Данные самолета ДБ-А: Скорость — 280 км/час, грузоподьемность 12 тонн, высота полета 6000 м, дальность полета 7000 км.[17]
12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В Фэрбанкс на Аляске, где его ждали, самолет не прибыл. Согласно большинству источников, связь с экипажем прервалась вскоре после того, как была пройден Северный полюс. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители внимательно вслушиваются в эфир в надежде услышать РЛ — позывной экипажа «Н-209». Звено тяжелых самолетов направляется на Землю Франца-Иосифа, два самолета посылаются на Аляску с одной целью — искать самолет «Н-209». В этой работе принимают участие и американские летчики. Поиски самолета и экипажа, длившиеся почти год, не дали результатов.