В период с 1908 по 1914 г. Г. Форд уделял большое внимание популяризации своих успехов, используя такие «рычаги», как «Модель Т», благоприятный исход борьбы против патента Селдена и создание к 1914 г. самой передовой и широко разрекламированной системы производства. «Модель Т», «Тин Лиззи» («Жестянка Лиззи»), вставшая на сборочную линию в октябре 1908 г., не сходила с нее в течение 19 лет. За эти годы было продано 17 млн автомобилей данной марки (столько же, сколько было изготовлено автомобилестроителями всего мира), основная часть которых была реализована в США ( 250 тыс. — в Англии и 1 млн — в Канаде). «Модель Т» стала основной движущей силой происходивших в США изменений. Она стимулировала строительство дорог, процессы урбанизации населения и роста городских предместий, способствовала прекращению физической изоляции многих фермеров из американской глубинки и окончанию господства гужевого транспорта в сельском хозяйстве, а также предоставила миллионам людей впервые в их жизни возможность свободно путешествовать по стране.
Борьба Г. Форда против патента Селдена, который распространялся на производство всех машин с бензиновым двигателем и разрешал его только для членов Ассоциации лицензированных производителей автомобилей (АЛПА), длилась шесть лет, Победа в ней освободила отрасль от финансовой зависимости от компаний с Востока страны и от опасностей создания монополистических объединений, а также упрочила в США представление о Г. Форде как о национальном герое. Однако на самом деле АЛПА не являлось типичной монополией; главным в этой истории было то, что иск против нее стал кульминацией антитрестовской борьбы в США, что и позволило Г. Форду сделать на этом процессе отличную саморекламу.
Ввод в эксплуатацию нового завода в Хайланд Парк вблизи Детройта, на котором в январе 1914 г. была запущена непрерывно движущаяся линия сборки ходовой части машин, сделал возможным доставку на главный конвейер необходимых узлов и комплектующих в точно заданное время. Там, где раньше на полную сборку одного шасси уходило двенадцать часов, теперь требовалось чуть более полутора. Это является одним из примеров тех усовершенствований, которые сделали Г. Форда всемирно знаменитым. В 1914 г. средняя зарплата в автомобильной индустрии США составляла $2,34. В том же году Г. Форд решил платить рабочим основного производства по $5 за один рабочий день, продолжительность которого сокращалась на один час (до 8 часов), что делало возможным введение трехсменного графика работы. При этом Г. Форда изображали либо наивным социалистом, либо великим филантропом. Ведь в то время большинство фирм старались платить рабочим наименьшую возможную зарплату и продавать свои изделия по максимальной цене. Однако Г. Форд установил цену на «Модель Т» на минимально возможном уровне (за девятнадцать лет выпуска этой модели цена на нее снизилась с $950 в 1908 г. до $270 в 1927 г.), с тем чтобы продать столько машин, сколько будет возможно; при этом он корректировал цену с учетом производительности труда и объемов выпуска. Он предвидел, что если эта идеология будет активно реализовываться на практике, то рабочие смогут покупать вещи, которые раньше они рассматривали лишь в качестве предметов роскоши, например автомобили, что будет выгодно всем, и в не меньшей степени предпринимателям. Подобная политика действительно обеспечила достигнутое США в 1950-х гг. изобилие.
При реализации своих амбиций Г. Форд опирался на многие выдающиеся личности. Генератором деловых идей фирмы был Джеймс Коузенс, ведущими специалистами по вопросам производства — Уильм Кнудсен и Чарльз Соренсен, а промышленный архитектор Альберт Кан стал разработчиком эпохального проекта завода в Хайланд Парке. Джон Ли был экспертом по трудовым и человеческим отношениям и создателем в фирме социологического отдела, сотрудники которого предприняли (хотя немного эксцентричную и грубоватую, как и сам ее истинный инициатор) попытку проведения в автомобильной отрасли целенаправленной политики в сферах трудовых отношений и работе с кадрами. В период между 1903 и 1913 г. главной движущей силой компании стал Дж. Коузенс, который занимался организацией продаж и контролем над расходами и одновременно стремился обеспечить рост объемов выпуска и совершенствование продукции.
В конце 1910-х-начале 1920-х гг, карьера Генри Форда достигла наивысшей точки. Для его компании это десятилетие стало периодом устойчивой финансовой экспансии. До вступления Америки в Первую мировую войну (1917 г.) ее автомобильная промышленность выпускала ограниченный объем продукции военного назначения. В 1915 г. Г. Форд предпринял наивную попытку остановить воюющие стороны, а в 1917 г. он объявил, что его компания будет полностью в распоряжении американского правительства и что он обещает вернуть государству все прибыли, полученные от выполнения военных заказов. Это был всего лишь эффектный ход, рассчитанный на то, чтобы произвести впечатление на публику, но компания получила заказы на выпуск авиационных моторов, автомобилей военного назначения и нескольких военных кораблей, предназначенных для охоты за подводными лодками. В этот же период началось строительство огромного нового завода компании в Ривер Руж вблизи Детройта, после окончания которого выпуск автомобилей достиг наивысшего уровня. В 1919 г. семья Г. Форда, выкупив акции у своих компаньонов, стала единственным хозяином Ford Motor Company. К 1920 г, в конкуренцию на массовом рынке автомобилей вступили несколько других фирм, предлагавшие более совершенные, чем «Модель T», машины, лишь по немногим более высокой цене.
После того как в 1920 г. Ford Motor Company при участии Г. Форда и других совладельцев из числа его семьи была реорганизована, полный контроль за столь огромной промышленной империей стал невозможен ни для одного из акционеров. В 1927 г. штаб-квартира компании была переведена из Хайланд Парк на завод в Ривер Руж. Это предприятие стало воплощением всех идей Г. Форда о независимости: исходное сырье поступало с являющихся собственностью компании месторождений руды и каменного угля, лесных участков, каучуковых плантаций, лесопильных и стекольных заводов, литейных и сталепрокатных предприятий на ее пароходах и по принадлежащим ей железным дорогам. Вся эта деятельность осуществлялась за счет прибылей от реализации «Модели Т» без единого цента заемных средств.
Диверсификация Ford Motor Company произошла в 1922 г. после приобретения ориентированной на выпуск дорогих моделей компании Lincoln,. Кроме того, компания Г. Форда после 1926 г., и особенно во время Второй мировой войны, успешно работала в авиационной и военной отраслях, выпуская бомбардировщики и танки, а также двигатели к ним.
Доминирующее положение Г. Форда в его собственном бизнесе и во всей автомобильной индустрии, рост конкуренции со стороны других компаний, товаров и отраслей промышленности, а также медленно ослабевающая энергия этого прежде неутомимого человека предопределили ослабление позиций Ford Motor Company. Знаменитая фраза Г. Форда о покупателях, имеющих право приобрести любую из его моделей «до тех пор, пока она остается черной», является иллюстрацией смеси двигавших им демократических, творческих автократических и эгоистических импульсов.
Достигший к 1920 г. большей части того, к чему он первоначально стремился. Г. Форд становился все более самодовольным и непредсказуемым. Подчас он безжалостно обращался со своими менеджерами, нередко увольняя лучших из них. Его модели постепенно устаревали в техническом отношении, так как в них применялись тормоза, трансмиссия и четырехцилиндровые двигатели, разработанные еще в 1920-х или 1930-х гг. Компания Ford постепенно утрачивала лидерство в автомобилестроении и в 1936 г. по объемам продаж оказалась лишь на третьем месте после General Motors и Chrysler (хотя в 1932 г. был начат выпуск нового двигателя V-8). Новая «Модель А», наконец-то заменившая столь популярную, но устаревшую «Модель T», имела умеренный успех, но выпускалась всего в течение четырех лет. Г. Форд всячески противодействовал профсоюзам, вербуя шпионов среди рабочих, создавая собственную внутрифирменную полицию и применяя насилие. В 1932 г. дневная зарплата на заводах компании была установлена ниже установленной для автомобилестроительной отрасли нормы (до $4 в день). Впервые Г. Форд подписал соглашение с профсоюзами в 1941 г., через несколько лет после того, как профсоюз работников автомобильной промышленности был признан GM и Chrysler.
В период Второй мировой войны компания Г. Форда уделяла много внимания выпуску военной продукции. Сам Генри Форд перенес апоплексический удар, а его сын Эдсел, измученный инспирировавшимися его отцом интригами, тяжело заболел. После 1925 г. Г. Форд перестал вникать во все детали работы Ford Motor Company, передав большинство обязанностей по руководству ею Эдселу. Работой завода компании вплоть до ухода на пенсию в 1944 г. руководил «Железный Чарли» Соренсен, которому организация во многом обязана сохранением своего единства. Внук Г. Форда, Генри II, занял пост директора завода в 1943 г., стал вице-президентом фирмы в 1944 г. и ее президентом — в сентябре 1945 г., за два года до смерти деда. В возрасте 27 лет Генри Форд II приступил к переводу компании на выпуск продукции для мирного времени.
По условиям завещания Генри Форда 95% акций компании перешли к Фонду Форда. Этот филантропический доверительный фонд был основан в 1936 г. для обеспечения семейного контроля над компанией. В 1956 г. основная часть его акций была продана на открытом рынке и Ford Motor Company приобрела основные черты типичной американской корпорации, а Фонд Форда стал самым богатым частным фондом в мире.
Как инженер и менеджер Г. Форд был самоучкой, хотя нередко и с весьма оригинальными идеями. Однако прежде всего он был энтузиастом, экспериментатором и практиком. Благодаря своим некоторым откровенно наивным и идеалистическим увлечениям он время от времени оказывался в смешном положении (как, например, когда в 1915 г. попытался зафрахтовать океанский лайнер, так называемый «Корабль мира», чтобы отправиться на нем с группой пацифистов в Европу с целью убедить воюющие стороны прекратить боевые действия). В 1918 г. он едва не стал сенатором и в тот же период начал публиковать в приобретенной им газете антисемитские статьи (от которых Г. Форд в конце концов отказался). Он основывал школы, создал сельский музей, поддерживал возрожденные сельские поселки и фабрики, Г. Форд публично общался с другими изобретателями, например с Томасом Эдисоном, и организовывал вечера старинных танцев (чтобы противодействовать распространению джаза). Многое, из того что делал Г. Форд в последние годы жизни, было пронизано нравоучительным духом и преисполнено желанием указать людям на то, что им следует, по его мнению, сохранить из мира, который был создан его усилиями и который начал так быстро изменяться.