Отмеченные положения достаточно весомы, чтобы сделать возможной интерпретацию Лундской школы в духе гуманистической географии. Главным основанием того является учет психологических особенностей человека обоими подходами. Однако имеют место и существенные различия между ними. "Временные" географы рассматривают психологические процессы в значительной степени как "черный ящик". Исследование сознания как фильтра, определяющего особенности пространственно-временного поведения людей, не является задачей школы, что не согласуется с принципами гуманистического направления, хотя его сторонники, стремящиеся сблизиться с Лундской школой, не акцентируют внимания на данном различии.
Отдавая должное общности Лундской школы с "новой" и гуманистической географиями, не следует рассматривать ее как некий компромиссный вариант этих двух направлений. Лундская школа базируется на оригинальной концепции, способной за счет своей гибкости усваивать существенно различные идеи и перерабатывать их в соответствии с логикой собственных принципов. "Временные" географы не бросаются в крайности и разумно относятся к новинкам, появляющимся на западной географической сцене. Они пытаются усвоить их лучшие достижения, использовать для совершенствования собственного подхода.
Лундскую школу выгодно отличает от остальных направлений западной географической науки стройность ее теории. Это стало возможным, в основном, благодаря тому, что львиный вклад в разработку теоретических оснований школы сделан одним человеком - Т. Хегерстрандом. Вероятно, достижение стройности теоретических оснований возможно лишь при условии, что их разработкой занимается один человек или сплоченная группа под руководством бесспорного лидера. В дальнейшем происходит только конкретизация основных положений, но сами они никогда не подвергаются радикальному пересмотру.
У Лундской школы много достоинств и мало недостатков, во всяком случае, с точки зрения современного уровня развития географической науки. Один из них заключается в противоречии между мощной теорией и явно недостаточным числом работ прикладного характера: они, безусловно, есть, но их могло быть много больше. Подобное противоречие в целом характерно для географической науки, так что Лундская школа и в этом отношении - чисто географический продукт. Перевод достижений школы в прикладную плоскость является задачей инженерного, а не научного плана. Теоретики и методологи географии вряд ли должны заниматься решением подобных проблем.
* * *
В заключение еще раз подчеркнем, что Лундская школа "временной" географии внесла оригинальный, важный и глубокий вклад в развитие мировой географической науки. Ценность ее достижений тем выше, что они пока не обрели канонизированных форм и, весьма вероятно, могут находить все новые области приложений. Сторонники школы первыми показали путь, двигаясь которым можно преодолеть противопоставляемые тенденции математизации и гуманизации географических исследований. Лундскую научную школу следует изучать самым тщательным образом.
Значение Лундской школы временной географии для географических исследований транспортных сетей и потоков очень велико. Но наиболее оно велико при анализе наиболее фундаментальных процессов освоения территорий.
По данной теме можно указать следующие публикации:
· Carlstein T. Time, resources, society and ecology. - Lund: Department of Geography, University of Lund, 1980.
· Carlstein T., Parkes D.N., Thrift N.J. (eds.). Timing space and spacing time (three volumes). - London: Edward Arnold.
· Hagerstrand T. Innovation diffusion as a spatial process. - Chicago: University of Chicago Press, 1968.
· Haggett P. Changing concepts in economic geography - In: R.J. Chorley, P. Haggett (eds.). Frontiers in geographical teaching. - London: Methuen, 1965. - P. 101 - 117
· Haggett P. Locational analysis in human geography. - London: Edward Arnold, 1965.
· Pred A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory. Part I. - Lund: C.W.K. Gleerup, 1967.
· Pred A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory. Part II. - Lund: C.W.K. Gleerup, 1969.
· Pred A. Industrialization, initial advantage, and American metropolitan growth // Geographical Review. - 1965. - N 55. - P. 158 - 185
· Pred A. The choreography of existence: comments on Hagerstrand’s time-geography and its usefulness // Economic Geography. - 1972. - N 53. - P. 207 - 221
На русском языке:
· Веденин Ю.А. Динамика территориальных рекреационных систем. - М.: Наука, 1982. - 190 с.
· Николаенко Д.В. Логика развития зарубежной социально-экономической географии // Известия ВГО. - 1989. - N 2.
· Петров Н.В. Пространственно-временной анализ в социальной географии: основные достижения и направления исследований шведской школы. - М.: ИГАН, 1986. - 56 с.
Специальная адаптация положений Лундской школы применительно к задачам исследования 9 - МТК может быть сделана в минимальные сроки (14 - 18 рабочих дней). Эта работа может быть проделана совместно рядом специалистов. Контактировать можно с Д.В. Николаенко, по адресу:
ecogeo@baltic-region.net.ru
1.4. ИДЕЯ ТРИГГЕРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЙОНОВ
Весьма важной новинкой теории социо-культурных систем и ее рассмотрения российского пространства является введение понятия триггерного транспортного района. Это частное положение, которое вытекает из общих установок связанных с анализом пространства и времени в теории СКС.
Название (триггерный район) условное. Мы его взяли из работ А.Д. Арманда, связанных с описанием природных геосистем и ландшафтов. Не стоит вводить новый термин. Его презентация в работах А.Д. Арманда весьма убедительна. Поэтому следуем его терминологии.
В ряде работ по теории СКС были определены понятия, раскрывающие суть социо-культурного пространства, его структуры. Сейчас к ним можно добавить еще одно понятие - триггерный социо-культурный район.
В целом такого рода дополнения очень важны. Они реально радуют. Суть в том, что переход от предельно общего рассмотрения пространства к конкретным вопросам всегда очень сложен. Например, в теории марксизма было сложно перейти от общих рассуждений относительно социально-экономических формаций к конкретной реальности, которую можно видеть за своим окном. Этот переход не был отработан. И в случае противоречий, марксизм четко говорил, что реальность нужно переделать. Все, что было, рассматривалось как объект корректировки со стороны теории - идеологии. Это возможный, но очень сложный и дорогой путь согласования теории и реальности. Он может иметь место только ограниченное время и в ограниченных пространствах.
В теории СКС не стоит задачи переделывания реальности для спасения ее теоретических положений. Стоит задача понимания реальности, описания ее законов такими такие они есть в процессе своего эволюционного развития. Идя по этому пути, удается выявить все более дробные таксономические единицы социо-культурного пространства. Последним по времени достижением стало определение триггерных социо-культурных районов и еще более узких по своему характеру транспортных триггерных районов.
ПОНЯТИЕ ТРИГГЕРНОГО РАЙОНА
Триггерный район - относительно небольшой по площади и численности проживания постоянного населения район, состояние которого контролирует площади на порядок большие его самого. Как правило, через такие районы проходят трассы различного типа (железнодорожные магистрали, трубопроводы и т.п.).
Суть триггерного социо-культурного района в том, что это относительно небольшой участок пространства СКС, который фактически контролирует состояние пространства способного превосходить его на порядок, как по занимаемой площади, так и по населению и экономическому потенциалу. В буквальном смысле, переводе слово триггер означает выключатель. Триггерный социо-культурный район также является своего рода выключателем для связанного с ним спутникового пространства, зоны его тяготения.
Изменения в триггерном районе ведут к автоматическим, хотя и не обязательно моментальным по времени, изменениям в зоне его тяготения. При этом направленность действия триггерного района ориентирована только на зону его тяготения. Соседний с ним район также существенно меняется, но по совершенно иным принципам. Таким образом, происходит драматическое расхождение соседних районов.
Важная особенность триггерных районов в том, что у них есть два устойчивых и полярно противоположных состояния. Первое связано с открытостью. Второе связано с закрытостью. В зависимости от этого меняется и положение всего подчиненного триггеру района его тяготения.
Самый яркий пример такого района связан с Чечней и городом Грозный как важным транспортным узлом.
Понятие триггерного района имеет общее значение. Его проявление в области транспорта есть только частный случай проявления триггерности. В этой связи изначально имеет смысл ставить транспортную проблематику триггерных районов в корректном и общем плане. Мы рассматриваем ее в более общем контексте анализа социо-культурного освоения территорий. По данной теме уже есть много материала, но он не готов к презентации на момент написания данного отчета.
Наиболее вероятные следующие кандидаты на триггерные районы связаны с некоторыми территориями на границах Украины, Российской Федерацией и Белоруссией. На основании теории СКС можно определить наиболее вероятных кандидатов на триггерные функции. Это кропотливая работа. Для ее выполнения нужен анализ большого массива информации и коллектив минимум в 4 – 5 специалистов. Но важно, что это задача выполнимая и носящая отчасти не столько научный, сколько инженерный характер.
Триггерные транспортные районы должны быть обязательно отвечать двум основным требованиям:
Такого рода территории могут стать кандидатами на яркое проявление триггерных функций. Можно также, с высокой степенью уверенности, говорить, что это будут транспортные узлы расположенные на территории государства Украина, а не в Белоруссии и Российской Федерации. Итогом (потенциального) проявления такого рода триггерных районов станет то, что значительные по площади территории Украины окажутся отрезанным от российской транспортной сети. Несмотря на технические характеристики дорог самих по себе, проходимость территории государства Украина драматически снизится. В пользу такого вывода говорит анализ современного и очень интенсивного районо образования на Украине. Выявление триггерных районов на Украине позволит определить их влияние на транспортные потоки России и Белоруссии.