Детальное исследование социо-культурной эволюции Чечни с точки зрения ее места в российской СКС и на основании теории СКС может оказаться в высшей степени интересным. В частности можно проследить динамику населения. Исследование триггерных транспортных особенностей может вестись в рамках этого общего исследования.
При этом нужно сразу и очень четко оговориться, что методика такого исследования фактически исключает использование официальной статистки. Это касается как чеченской “официальной” статистики, так и российской. Причин масс. И та и другая основаны только на догадках с изрядной долей выдумок. Выдается не реальное, адекватное состояние. Не стоит игнорировать эти моменты. В высшей степени сложно применить и эмпирические социологические и прочие методы. Нужно базироваться на косвенных данных. Они будут более корректными. Во всяком случае, можно будет определять, каким образом они получены, в какой степени их можно считать достоверными.
После войны бывает бэби-бум. Это явление совершенно нормальное и общеизвестное. Соответственно можно сказать, что после временного сокращения рождаемости в Чечне военного времени, на перспективу будет драматическое изменение модели поведения и можно ожидать бэби-бум. Но против такого оптимистического (или угрожающего) демографического прогноза говорит то, что в силу триггерности данного района состояние войны в нем замораживается на очень долгий период времени. Война классическая есть дело, как правило, кратковременное и после нее естественная реакция связана с усиленным воспроизводством населения. Но в данном случае мы имеем негативную активизацию триггерного района. Следовательно, состояние “неопределенной войны непонятно за что” сохранится на десятилетия. Чечню стали огораживать натуральным рукотворным рвом не только в силу активности чеченских боевиков. Чечню огораживают и рвом фигуральным. Она саама себя отгородила от остального мира.
То есть, в силу триггерности этого района демографические модели поведения военного - послевоенного времени в данном случае могут не проявляться. Они скорее не должны проявляться. Вероятность этого более высока.
В принципе можно установить мониторинг за состоянием демографических процессов в Чечне как примера триггерного района. Но это дело весьма сложное с практической точки зрения. Есть масса ограничений.
МОНИТОРИНГ И ДИАГНОСТИКА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ
Наиболее разумна и практически необходима работа по последовательной оценке и мониторингу за состоянием триггерных районов на стыке российской СКС и внешней буферной зоны. Программа такого рода мониторинга может быть унифицированной и вполне применимой и для исследования и остальных триггерных районов.
Мы готовы в предельно короткие сроки подготовить все материалы по данной теме. При минимальных затратах на реализацию такого рода мониторинга может быть гигантская отдача за счет корректного прогнозирования и регулирования грузопотоков по российской территории.
Диагностики триггерных районов есть задача важнейшей важности. Если в СССР пространство работало по относительно однородным принципам, то в СНГ они имеет различные “операционные системы”, которые часто просто несовместимы. Итогом и становится активизация триггерных районов, которые ранее ничем не выделялись из общего пространства. Свойство триггерности есть дело во многом ситуативное, и оно проявляется только в определенные периоды времени и при определенны условиях.
* * *
В заключение рассмотрения вопроса о триггерных социо-культурных районах в целом и транспортных триггерных районах в частности, хотим отметить, что все сказанное есть только постановка вопроса. Многое мало обосновано в силу слабой изученности темы. Часть материала дается в откровенно тезисном виде. Сейчас наша задача только в постановке проблемы. Не более. Многое только на уровне догадки.
Но самое важное, что тему можно развивать далее. Для этого есть теоретическое основание в виде теории СКС. Для этого есть масса материала. Нужно проделать определенный объем работы и проверить на практике насколько действительно работает данное понятие и насколько оно объясняет реальные процессы. Это мы и собираемся сделать в будущем. В любом случае игнорирование триггерных районов в целом и их транспортной функции есть по сути дела “черный ящик”, из которого могут появляться самые неожиданные и неприятные новинки для российских транспортных сетей. Без исследования этой темы нельзя ничего уверенно говорить о прогнозировании грузопотоков по российским территориям.
* * *
Литература по триггерным районам очень скромная. Мы можем назвать только две специальные работы по данной тематике. В остальных работах проблема рассматривается вскользь.
· Арманд А.Д., Ведюшкин М.А. Триггерные геосистемы. Препринт. М. ИГАН. 1989. 51 с.
· Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29
В применение к транспортным триггерным районам фактически публикаций нет. Это является естественным итогом того, что после 1991 года исследования по транспортной проблематике стали финансироваться очень плохо, а научное сообщество занялось чем угодно, но только не наблюдениями за реальностью. Важная причина и в том, что реальность российского пространства стала меняться.
Ранее триггерные свойства транспортных районов проявлялись только на международном уровне. Государственные границы могли делить на десятки лет ранее тесно контактирующие районы и обрезать ранее действие транспортные артерии. После 1991 года примерно аналогичное, но не в столь ярких формах явление, стало проявляться и в рамках постсоветского пространства. Это не было понято и ничего не было сделано для исследования реального положения.
И, тем не менее, в ряде работ есть косвенное и достаточно важное рассмотрение идеи триггерных районов. При определенной адаптации материл, может быть использован при рассмотрении транспортно-географических проблем и районов.
· Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества. Автореферат диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992.
· Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Современные государственные границы: новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 5. - с. 106 - 113
· Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 6. - с. 51 - 61
· Николаенко Д.В. Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский государственный университет, 1999. 356 с.
· Якобсон А.Я. Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. СПБ. СПбГУ. 1993. 32 с.
Для получения более детальной и свежей информации относительно триггерных районов можно контактировать:
* Алексей Давидович Арманд - 109 017, Москва, Старомонетный пер. 29, Институт географии РАН.
Дмитрий Васильевич Николаенко - Санкт-Петербург. Институт географии при СПбГУ. Электронный адрес ecogeo@baltic-region.net.ru
В заключение еще раз отметим, что исследование триггерности транспортных сетей и влияния триггерных свойств есть исключительно важное и практически не исследование направление. При проектировании транспортных коридоров и тем более практическом создании российских участков этих коридоров, данную тему нужно обязательно исследовать. Без понимания феномена триггерности транспортных районов можно ожидать любой и самой неприятной неожиданности при проектировании транспортных коридоров.
2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ НОВИНКИ, ПРИМЕНИМЫЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Важное условие корректности применения теоретических новинок связано с разработкой конкретных методологий применительно к различным областям человеческой деятельности и процессам различного рода. Именно в этой связи начата систематическая работа по проблемам транспорта. Отмеченные выше теоретические новации только частично ориентированы на исследование транспорта. Они носят более общий характер. Но применительно к транспортной проблематике нужна их специальная методологическая доработка.
Работа в этом направлении ведется. Для корректного выполнения адаптации теоретических положений к анализу транспорта, доведения новых методологий до инженерного уровня нужно не менее года работы непосредственно в этом направлении. О том кто и когда это все будет делать, на современном уровне, говорить очень сложно.
Остановимся на тех методиках, которые уже опубликованы в научной литературе.
2.1. МЕТОДИКА АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ Г.А. ГОЛЬЦА
Работы профессора Григория Абрамовича Гольца дают возможность с принципиально новых позиций подойти к анализу транспортных сетей, грузопотоков, их связи с расселением. Очень важно, что на основании этих работ есть реальная возможность выхода на качественно новый уровень прогнозирования грузопотоков.
Можно сказать, что прежде чем жаловаться на отсутствие корректной информации при принятии управленческих решений связанных с транспортными сетями и грузопотоками, нужно освоить достижения Г.А. Гольца. Господа, по анализу транспорта уже очень многое сделано. Нужно только знакомиться с новациями и создавать условия для их применения.
Не станем приводить длинный список научных публикаций Г.А. Гольца. Только некоторые работы:
· Гольц Г.Г. Динамические закономерности развития системы городских и сельских поселений - Вопросы географии, 1974, № 96.