Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность. Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы.
Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние. Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15 государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило, в том числе и транспортные потоки. Но только наивный человек может предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга.
Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени. Например, она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования.
Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым. Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий.
В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае, если они полностью соответствуют национальным интересам государств, по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте, при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации.
Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования. Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это можно сделать только при условии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий, пересекаемых транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений, на которых мы не останавливаемся в отчете в силу ограниченности времени и иногда слабой разработанности вопроса.
* * *
Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе своего создания) и на сроки 50 лет и более (в процессе своего функционирования). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться нонсенсом. Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только транспортного и, тем более, политического, но проекта связанного с освоением территорий.
В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов, которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД) РФ. АТД - весьма динамичная система. Она существенно меняется практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР.
В таких условиях проекты освоения территорий, такого масштаба как 9-й транспортный коридор, и изменение АТД есть во многом взаимосвязанные реформы российской реальности. Методология теории СКС и другие отмеченные теоретические и методологические новинки позволяют в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие реформы АТД. Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров. Это шанс достичь продвинутого решения, как задачи освоения территории, так и задачи изменения АТД, приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив. И транспортный коридор и новая сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречить друг другу.
* * *
В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования, проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ. Процессы освоения очень инерционны, и идут в своем измерении времени. Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов. Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение 20 районов и 8 анклавов.
Для целей исследования задачи создания транспортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность. Оно есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне. Транспортный коридор - гигантская задача, решение которой в полном объеме ориентировано на срок не менее 10 - 15 лет. В силу определенных практических причин, реализация проекта может быть еще более длительной. В этой связи, понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно, поскольку сам транспортный коридор есть часть этих тенденций.
* * *
Транспорт и решение его проблем не есть задача узко специализированная и чисто транспортная. Это задача освоения территории российской СКС. Мы продолжаем работу начатую задолго до нас. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО НЕОДНОРОДНО. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ НЕ ЛИНЕЙНО. Корректное решение транспортных проблем лежит в тщательном учете этих факторов и вписывании 9-го транспортного коридора в реально существующие объективные закономерности освоения территорий и эволюции, связанных с ними транспортных сетей.
Транспортная проблематика как область приложения теории СКС, с коммерческой точки зрения, носит конфиденциальный характер. Разработанные методики носят пионерный характер и представляют вполне очевидный коммерческий интерес. В этой связи в данном тексте мы остановимся только на некоторых чисто научных положениях, категорически не затрагивая многие вопросы. Часть из них нуждается в дальнейшем исследовании. Часть теоретических и методических новинок вполне готова к практической реализации. Но рассмотрим только те положения, которые важны с принципиальной научной точки зрения.
Можно констатировать, что в России имеют место новые подходы к проектированию транспортных коридоров и решению транспортных проблем в целом. В частности стали учитываться такие явления как неоднородность пространства в социо-культурном отношении. Это реально важный шаг в корректной постановке и решении транспортных задач. До недавнего времени пространство интерпретировалось как нечто однородное и кибернетическое, полностью управляемое. Это вполне соответствовало реалиям СССР и задачам освоения советского пространства в рамках этого государства. Изменилась реальность. На современном уровне осознана социо-культурная неоднородность пространства и существенная синергетичность проявления его активности. Пространство российской социо-культурной системы имеет свои законы, которые существенно влияют на транспортные потоки и сети.
Это все в полной мере проявляется в столь сложном по своей реализации и функционирования явлении как транспортные коридоры. В Российской Федерации, среди выделенных “критских” коридоров, основными являются девятый и второй. Можно смело утверждать, что корректно эти транспортные проекты будут реализованы лишь при условии детального научного исследования вопроса с новых теоретических и методических позиций. Нужно учитывать гетерогенность пространства и нелинейность времени. В какой мере новые подходы окажутся удовлетворительными или вернее полностью удовлетворят потребности в проектировании транспортных коридоров пока говорить сложно. Но несомненно, что новые стандарты реальности требует и новых подходов к их исследованию.
В заключение краткого рассмотрения теоретических и методологических новинок отметим следующее:
Сказанное нужно воспринимать корректно. Наука в РФ есть скорее последний островок коммунизма. Но островок пустеет на глазах. Если мы хотим иметь реальные новинки в области анализа российских транспортных сетей и потоков нужно переходить на корректные методы оплаты подобных работ. Ставя задачу практического создания 9 - МТК нужно изначально ориентироваться на корректные методы оплаты научного труда и научное обеспечение данного проекта в целом.