Дело не в пересмотре отношения к старым концепциям освоения территорий. Дело в понимании типологии территорий и соответственного применения к ним адекватных методов. Это касается как процесса освоения в целом, так и отдельных его аспектов. Например, транспортного освоения.
* * *
Заканчивая раздел аннотаций, отметим свою солидарность с китайской поговоркой - “кто хромает, тот идет”. Есть много слабостей и недостатков в современной научной литературе, так или иначе связанной с проблемами транспорта. Но важно, что проблемы решаются. Важно, не пытаться кого-то исправлять и не вступать в дискуссии между коллегами, а пытаться решать реальные проблемы 9 - МТК. Это проблемы нового уровня и они во многом изменит современные научные представления теоретического и методологического характера.
4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Насколько можно понять, на современном уровне нет корректной научной основы рассмотрения задач такого типа как практические создание транспортных коридоров в пределах старо освоенного российского пространства.
Время, когда управленческие решения находили прямо и непосредственно отражение в практике, прошло. ЛЮДИ И ТЕОРИИ ВСЕ ТЕ ЖЕ. ИЗМЕНИЛАСЬ РЕАЛЬНОСТЬ. Выяснилось, что пространство Восточной Европы и России имеет свои закономерности, которые радикальным образом влияют, в том числе и на транспортные потоки. В научных и научно-прикладных разработках это не учитывается совсем или учитывается только как некий FORCE MAJOR, нарушающий стройность теоретических построений. Например, военные действия НАТО против Сербии в 1999 году похоронили один из проектов интермодального коридора. Произошедшее есть безобразное, но естественное проявление пространственно-временной динамики освоения балканского региона и соответственно эволюции транспортных сетей. Такого рода, казалось бы, случайные события вполне укладываются в эволюцию освоения территорий своих регионов. Интересно, что нет никакой рефлексии относительно фактической гибели идеи балканского интермодального транспортного коридора. Это один из показателей современной постановки и решения задач связанных с МТК. Поразительна оторванность от реальности идеи МТК и того, что происходит на территориях ими пересекаемых.
Нами с позиций теории СКС, проанализированы все существующие проекты европейских интермодальных транспортных коридоров. Критическая работа велась для корректной оценки 9-го коридора, выработки наиболее рационального варианта реализации именно этого проекта. С нашей точки зрения, по существующим проектам транспортных международных коридоров наиболее существенными недостатками в их проектировании являются следующие.
Первое. Категорическое игнорирование гетерогенности пространства. Транспортные коридоры проектируются по очень сложным и динамичным районам Восточной Европы и СНГ с чрезвычайно разнородными территориями. Но об этом не говорится ни слова, ни в одном из проектов. Для проектировщиков нет ни гетерогенного социо-культурного пространства, ни нелинейного социо-культурного времени освоения территорий Восточной Европы и СНГ. Впечатление, что Боги творят реальность, которая есть чистый лист, На нем можно писать все что угодно. Напомним, что интенсивное освоение регионов, по которым проходят предполагаемые интермодальные коридоры ведется уже более 1000 лет.
Второе. Игнорирование факта существования различных и многочисленных границ на территориях, по которым проходят транспортные коридоры. Мы имеем в виду не только государственные и территориально-административные границы. Есть еще большое количество иных типов границ. Более детально об этом говорится в данном тексте немного ниже. Итогом становится не реалистичность транспортных проектов. Граница влияет на транспортные потоки. И, вероятно, более всего на них влияет игнорирование границ проектировщиками.
Третье. В проектах транспортных коридоров, неявно заложена идеология западной рыночной экономики как единственного возможного варианта успешного развития экономики в целом. Это принципиальная ошибка. Западный вариант развития экономики далеко не единственный среди существующих и он не имеет универсального применения. О его эффективности в целом сейчас не беремся рассуждать.
Четвертое. Можно сделать вывод, что проектирование транспортных коридоров в Восточной Европе и СНГ во многом ориентировано на преобразование их государств. Решается не столько транспортная, сколько социо-культурная и, если угодно, политическая задача. Восточная Европа в частности, предстает как “испорченный” вариант Западной Европы. В реальности это не так. Суть в том, что это различные районы с точки зрения освоения их территорий. Детальнейший анализ освоения Восточной Европы дан нами в одной из работ.
У каждого транспортного коридора свои специфические проблемы и задачи. В частности для развития 9-го транспортного коридора важнейшее дело связано с привлечением местных финансовых и материальных ресурсов, их активным вовлечением в освоение территорий тяготеющих к трассе коридора. В этом гигантская сложность реализации проекта. Но, вероятно, в этом же состоит и смысл данного проекта. Проблемы вовлечения местных финансовых и материальных ресурсов нельзя рассматривать только как досадное препятствие на пути реализации красивого транспортного проекта. 9-й коридор не столько транспортный проект, сколько проект, связанный с новым витком освоения территории европейской части России на новом уровне и по новым принципам.
Подведение социо-культурных оснований под проектирование 9-го транспортного коридора и его разработка именно как национального российского проекта, органично связанного с иными международными транспортными проектами, существенно иначе позволяет оценить надежность и эффективность иностранных инвестиций. Можно уверенно говорить, что в России наиболее надежные и эффективные иностранные инвестиции связаны именно с решением такого рода принципиальных проблем освоения территорий. Это не спекулятивные рискованные финансовые операции в пределах Большого московского кольца. Это инвестиции в стабильную кооперацию Российской Федерации с Западной и Восточной Европой.
Стоит вспомнить широко известный пример американского миллионера А. Хаммера. Его инвестиции были столь долговременны и прибыльны в силу соответствия национальным интересам СССР. Итогом же деловой активности в СССР, для самого Хаммера, стала высокая прибыль от вложений в советскую экономику. Взаимная выгода вполне очевидна.
Детальное освещение темы иностранных инвестиций не является задачей данной работы. Отметим только то, что с позиций теории СКС в полной мере можно анализировать социо-культурные основания иностранных инвестиций в российское пространство. В частности в территории, по которым пройдет 9-й транспортный коридор. Инвестиционная география России имеет свои закономерности. Они достаточно строго описываются и позволяют делать иностранные инвестиции реально эффективными и надежными, для всех заинтересованных сторон.
* * *
Самое важное, что имеет смысл понять в постановке и решении практически всех исследовательских тем, связанных с 9 - МТК это то, что изменилась российская реальность. Несмотря на избитость этой фразы, ее в реальности мало кто понимает. Изменились не отдельные институты. Например, дело не сводится только к исчезновению одной партии как “руководящей и направляющей силы”, отсутствию централизованного планирования, безмерному развитию коррупции и прочему. Это все есть внешние проявления изменения самой реальности. Она не сводится только к отдельным проявлениям.
В частности при исследовании транспорта, изменение российской реальности выливается в то, что чисто кибернетические подходы стали категорически неэффективными. Они просто не работают.
Изменение реальности должно вызывать и существенные изменения в постановке и решении исследовательских задач. Это просто нет. Нами было показано на примере исследования балканского региона, что даже такой вопиющий пример исследуется с позиций по сути старого биполярного мира.
При исследовании транспорта дело не ограничивается постановкой расплывчатых идеологических задач и отстаивания своих интересов в определенном удаленном регионе мира. Нужно ставить задачи на инженерном уровне. Это требует совершенно иного подхода к постановке и решению. Фактически проблема не осознана.
Посредством теории СКС мы пытаемся рассмотреть данную проблему и вывести конкретную проблематику на иной уровень. Но теория СКС есть только один из возможных подходов. Она далеко не исчерпывает возможное многообразие подходов.
Сколь лично нам не неприятна геоэкономика и сколько она не кажется упрощенной в постановке и решении задач, нужно развивать и данное направление. При этом нужно создавать единые фактографические базы данных и разделять только их теоретические интерпретации. Это никогда не делается. Итогом становится то, что теоретические конструкции, по сути, исходят из различных фактических данных.
Для исследования проблем типа 9-го транспортного коридора нет необходимости принципиально менять абсолютно все. Это реально будет избыточным вариантом. Есть большое количество региональных и систематических исследований по РФ. Они связаны с различными аспектами. Например, исследование ожидаемой продолжительности жизни по различным регионам РФ. Получается ранжировка регионов по данному критерию (Ващалова Т.В., Мягков С.М. Устойчивость субъектов Российской Федерации в социально-экономическом кризисе. Этнокультурный подход // Известия РАН. Сер. Географическая 1998, 1, с. 62- 72). Есть систематические исследования регионов РФ по различным критериям и под различные задачи. (Например, Бородулина Н.А., Тикунов В.С. Социально-экономическая классификация регионов России - основа формирования объективных критериев оценки бюджетных потребностей регионов (на примере здравоохранения) // Известия РАН. Сер. Географическая 1998, 1, с. 18 - 35).