Анализ рынка углеводородов стран Центральной и Южной Азии (стр. 7 из 8)

Однако, можно косвенно учесть политические реалии, приняв, что в исходные данные уже внесены соответствующие (адекватные данной научной работе) коррективы. Действительно, политический аспект играет важную роль лишь при принятии решения о строительстве того или иного трубопровода. Поэтому, будем считать, что самая примитивная политика, на которую автор и обращает внимание, уже учтена в данных о находящихся на стадии разработки маршрутах транспортировки углеводородов.

2.2. Построение модели.

Перед тем, как приступить к построению модели сделаем несколько предположений:

1. В рамках данной научной работы целесообразно свести исходную задачу прогнозирования потоков энергоносителей в перспективе к транспортной.

2. В силу того, что выступающие в качестве исходных данных прогнозы, подготовленные экспертами различных стран, уже учитывают множество факторов, влияющих на расклад энергетического рынка, ограничимся решением транспортной задачи для каждого энергоресурса в отдельности.

Все страны характеризуются такими важными показателями, как объёмы потребления и добычи энергоресурсов, рентабельность осваиваемых месторождений. В тоже время, нам известны все характеристики существующей инфраструктуры, такие как мощность и длина трубопроводов, эксплуатационные расходы. К тому же, мы располагаем всей необходимой информацией о различных инвестиционных проектах, ставшими особенно актуальными в последнее время. Основываясь на этих данных, будем решать поставленную задачу.

Поиск оптимальных маршрутов транспортировки углеводородов осуществим согласно следующему алгоритму:

1. Выбирается так называемый «опорный» год.

2. Поочерёдно «добавляем» к существующей транспортной инфраструктуре новые трубопроводы.

3. Для полученной таким образом «новой» инфраструктуры решается транспортная задача (ТЗ) в течение определённого временного интервала. Начало этого временного промежутка совпадает с «опорным» годом, и его продолжительность в данной модели соответствует типичному сроку окупаемости транспортных инвестиционных проектов – 15 лет.

4. На следующем этапе, уже после проведения расчётов для всех «новых» маршрутов, производится отбор трубопроводов, постройка которых оказалась рентабельной, и затем наиболее экономически обоснованный инвестиционный проект считается состоявшимся.

5. Серия расчётов повторяется, причём каждый год рассматриваемой перспективы последовательно становится «опорным».

Сформулируем транспортную задачу:

При условиях:

, где первая сумма – это затраты на добычу энергоресурсов, а вторая – на их транспортировку по трубопроводам. Здесь:

- стоимость добычи энергоресурса, - объём его добычи в i-той стране, - эксплуатационный тариф К-того трубопровода, - его мощность, а - поток энергоресурса из i-той страны в j-тую по K-тому трубопроводу.

1.1. Результаты и их анализ.

Нефть.

Согласно произведенному анализу всего три страны исследуемого региона будут одновременно оказывать своё влияние на сложившиеся направления потоков и расстановку сил на рынке нефти Восточного полушария – это Азербайджан, Казахстан и Иран. Впрочем, роль последнего государства главным образом зависит от быстрого и эффективного урегулирования американо-иранских политических разногласий. Отсутствие Туркменистана среди выше обозначенных стран объясняется тем, что нефтяная отрасль этой страны в рассматриваемом периоде будет ориентирована в первую очередь на внутренний рынок (в стране остаётся довольно существенный непокрытый внутренний спрос).

По результатам расчетов можно сделать следующие выводы. Для азербайджанской нефти наиболее экономически выгодным оказывается маршрут Баку-Новороссийск, наименее экономически целесообразным - маршрут Баку-Джейхан, причем на любых одинаковых объемах пропускной способности сравниваемых трубопроводов. При этом турецкий маршрут проигрывает трубопроводной части как маршрута через Новороссийск, так и маршрута через Супсу вне зависимости от того, будет ли дальнейшая транспортировка нефти из указанных черноморских портов проходить по морю через Босфор-Дарданеллы или минуя проливы за счет использования дополнительного обходного трубопровода Бургас-Александрополис. И это при том, что для расчета стоимости перекачки нефти по трубопроводу Баку-Джейхан использовались данные о капиталовложениях на уровне 3.3 млрд. долл., а не все более часто появляющиеся в последнее время в печати оценки необходимых для его строительства инвестиций порядка 4.5 млрд. долл.

Для казахской нефти ситуация не является столь прозрачной, как в предыдущем случае. Тариф за её транспортировку в западном направлении, по трассе КТК (Тенгиз-Новороссийск), много ниже, чем в вариантах поставок в Азию, что подталкивает к однозначному выводу о приоритетности именно этого направления и маршрута поставок казахской нефти. Однако, необходимо принять во внимание следующие аспекты проблемы:

- Маршруты КТК и Баку-Джейхан являются по экономическим соображениям наиболее конкурирующей парой и, скорее всего, взаимоисключающими маршрутами поставки каспийской нефти на европейский рынок.

- При использовании КТК Казахстан неизбежно столкнётся с проблемой избытка предложения на рынке Западной Европы. При этом строительство именно КТК будет оказывать наиболее понижающий эффект на цены западноевропейского рынка, поскольку он запроектирован на наибольшую “стартовую” пропускную способность по сравнению с другими (нацеленными на тот же рынок) нефтепроводами.

Таким образом, для казахской нефти наиболее целесообразным является использование только азиатских маршрутов, обеспечивающих вывод всех экспортируемых Казахстаном объемов на наиболее емкий и быстрорастущий азиатский рынок, особенно на те его сегменты (континентальный Китай), куда доступ конкурентных (например, ближневосточных) нефтей является объективно затруднительным. Этот вариант обладает также комплексом других неоспоримых экономических преимуществ, в частности тем, что предусматривает использование схем, трансформирующих в сотрудничество возможную конкуренцию казахских и российских нефтей.

Подведём черту под изложенными выше рассуждениями:

1. Каспийская нефть, даже в объемах первой фазы ее освоения (2005 г. - 70 млн.т, 2010 г. - 100 млн.т, 2015 г. - 120 млн.т), в обозримой перспективе, видимо, может не найти своего места на традиционных рынках потребления жидкого топлива в Восточном полушарии (Западная Европа, Юго-Восточная Азия) по балансовым и ценовым соображениям.
2. Широкомасштабное появление каспийской нефти на рынке Западной Европы приведет к образованию избытка предложения жидкого топлива в этом регионе и к снижению цен. Каспийская нефть на западноевропейском рынке вступает в ценовую конкуренцию не только с традиционными источниками поставок (БСВ, Северная Африка, Северное море, Западная Сибирь), но и с "новой" российской нефтью севера Европейской части страны.
3. На азиатском рынке существует неудовлетворенный прогнозный прирост спроса на нефть, поэтому по балансовым соображениям азиатский рынок является более привлекательным для каспийской нефти, чем рынок западноевропейский. Однако доставка каспийской нефти в Азию сегодня связана с большими экономическими препятствиями, чем маршруты в иных направлениях. При поставках в Южную и Юго-Восточную Азию каспийская нефть вступает в ценовую конкуренцию с ближневосточной нефтью и должна при этом поставляться на азиатские рынки через территории стран-экспортеров нефти.
4. В рамках концепции "множественности путей доставки" каспийской нефти на западноевропейский рынок неоспоримые экономические преимущества имеют маршруты через территорию России и Грузии (в том числе при строительстве обходящего черноморские проливы трубопровода) по сравнению с турецкими маршрутами при любых комбинациях пропускных способностей этих трубопроводов. Маршруты на Джейхан отсекают каспийскую (азербайджанскую) нефть от наиболее перспективного для нее рынка государств Центральной Европы и Черноморского региона.

5. Транспортировка каспийской нефти в южном направлении по экономическим соображениям является более предпочтительной, чем турецкие маршруты с поставками в Западную Европу, и выводит нефть Каспия кратчайшим путем на более емкий азиатский рынок.

1. Основная конкуренция при выборе маршрутов транспортировки каспийской нефти складывается между трубопроводами Баку-Джейхан и Тенгиз-Новороссийск (КТК). Эти трубопроводы являются взаимоисключающими по экономическим соображениям и при замедлении темпов освоении нефти Каспия могут оба оказаться невостребованными.

Природный газ.

Согласно произведенному анализу на рынках нефти и природного газа Каспия складывается схожая коньюктура. Единственным отличием рынка “голубого” топлива, пожалуй, является наличие большего количества стран-игроков, способных повлиять на формирование энергетического рынка не только региона, но и всего континента – это Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и Иран.