Смекни!
smekni.com

БАМ - путь в 21 век (стр. 6 из 8)

Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.

Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.

В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных условий и межнациональных конфликтов.

У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако «шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы, в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче, ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.

И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до Якутска и Беpингова пpолива.

Выводы

Роль БАМа в хозяйственном раз­витии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX ве­ка и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. По­следнее обстоятельство предпола­гает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиат­ские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются райо­ны, по совокупности условий про­живания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматри­вать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому де­мографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, раз­деляющую две емкости. С одной стороны, где расположен демогра­фический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов За­байкалья и Дальнего Востока увели­чивается вакуум вследствие мигра­ции населения. Уже началась ползу­чая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в погра­ничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 ра­за превышает все население азиат­ской части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магист­раль явится одним из важнейших факторов, способствующих активи­зации этого процесса.

Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-страте­гическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительст­ве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. За­бивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточ­ной степени подкреплено использованием месторождений полез­ных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительст­во не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

Приложение

Грузооборот железнодорожного транспорта в зоне БАМ, млн. Ткм

Территориально-производственные сочетания

Годы

2000

2005

min

Max

1

Верхне-Ленское

2272

2891

4503

2

Северобайкальское

4466

5684

9164

3

Удоканское

2156

2744

4424

4

Тындинское

19170

22010

27960

5

Южно-Якутское

1131

1300

2080

6

Зейское

2243

2671

4183

7

Селемджинское

2074

2470

3862

8

Ургальское

2568

2780

4224

9

Комсомольское

11830

12350

22750

10

Совгаванское

1200

2400

4000

Всего

49110

57300

87150

Сравнительная динамика основных показателей (в ценах 1990 г.)

Показатель

1990 *

1992

1994

1996

БАМ

Объем перевозок, млн. ткм

36 231

30 312

27 159

23 547

Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах)

0.1181

4.3907

190.4170

453.9400

Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.)

0.1181

0.0585

0.0334

0.0256

Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах)

0.1113

5.1865

289.4400

907.8800

Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.)

0.1113

0.0692

0.0508

0.0512

Рентабельность, %

6.05

-15.34

-34.2

-50.0

Транссиб

Объем перевозок, млн. ткм

388 600

313 160

218 664

204 657

Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах)

0.0544

2.4412

180.6600

511.2370

Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.)

0.0544

0.0325

0.0317

0.0289

Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах)

0.0406

2.2064

126.0420

516.8380

Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.)

0.0406

0.0294

0.0221

0.0292

Рентабельность, %

33.96

10.64

43.3

-1.08

Сеть

Объем перевозок, млн. ткм

3 717 681

1 967 081

1 195 470

1 131 251

Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах)

0.0543

2.2272

170.8160

497.4100

Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.)

0.0543

0.0297

0.0300

0.0281

Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах)

0.0397

1.8710

118.8340

515.0820

Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.)

0.0397

0.0249

0.0208

0.0291

Рентабельность, %

36.69

19.0

43.74

-3.43

· - данные по сети за 1990 г. приведены по сети железных дорог СССР