География морского транспорта России (стр. 1 из 5)
ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Кафедра: “Экономическая география ирегиональная экономика”
КУРСОВАЯ РАБОТА
Тема: “География морского транспортаРоссии”
Студент группыФ1-3 Сибиряков К.И.
Научныйруководитель доц.Плисецкий Е.Л.
Москва - 1998
План
Введение . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Глава 1. Историяразвития морского транспорта . . . . . . 3
Глава 2. Современноесостояние морского транспорта
и этапы реализации ряда программ возрож-
денияморского флота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Глава 3. РольСеверного морского пути и портов на по-
бережьеСеверного Ледовитого Океана . . . . . . 26
Глава 4. Портовое хозяйство. Порт и город. Взаимное
влияние . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Заключение . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26-27
Приложение (карты, графики, таблицы) . . . . . . . . . . . . .
Список изпользованнойлитературы . . . . . . . . . . . . . . . .
Введение
Морской транспорт имеетважное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно набольшие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Всеэкономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем,потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.тгрузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозокнароднохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районыКрайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практическиотсутствуют или неэффективны.
Морской транспортобладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозкакаждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно,меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские судаспособны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет взначительной степени довольно низкую себестоимость грузов.
Особенностигеографического положения России, замерзаемость многих портов (только вНовороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами),структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другиеособенности выдвигают определенные требования к национальной морскойтранспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствиенационального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь дляразвития внешней торговли страны и освоения северных территорий.
Глава 1. История развития морскоготранспорта
Белое и Баренцево моряосваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существоваликрупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказыанглийских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главнымпортом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов.Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.
Промышленное развитие ЮгаРоссии сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их косновным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIXвека азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место средиморских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Удельныйвес морей в общем морском грузообороте в 1913 году составлял1 (%):
Петербург был самымкрупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Егогрузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн.т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта,поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым погрузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборотавыделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельски Владивосток.
Общий грузооборот морскихпортов России в 1913 году в дореволю-
ционных границах составлял 41 млн.т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж1 - 0,6млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т2 .
В морском экспортепреобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузыперевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальностьперевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).
Низкий техническийуровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности.Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда . В 1916 годувнешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.
С первых же лет Советскойвласти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флотсильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государствозакупало суда за границей и строило новые на своих верфях. Грузоподъемностьморского торгового флота к началу 1937 года составила 1 250 тыс. рег. т (1913г. - 893 тыс. рег. т).
массовые грузы для вывоза морем заграницу”[1].Из северных портов к таковым были отнесены Ленинград и Мурманск, из южных -Мариуполь, Рос-
тов-на-Дону, Новороссийск иМахачкала.
Началось строительствоновых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное времябыли построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощныеэлеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе,переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов(Ленинград,Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооруженыжелезобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам былиреконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.
Быстрое развитиенефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузооборотуКаспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое местосреди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозкипо Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР:
В 1940 году экспортсоставлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельноговеса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР состороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствиероста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимостьввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войныморскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43%причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССРпотерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончанияВеликой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условияхразрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлениюпортов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морскиепорты на Балтийском, Азовском и Черном морях.
В послевоенное времяторговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег.т):
Суда строились как нанаших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Япониии других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестоеместо в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно ссоциалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилосьдоля заграничных перевозок..
Быстрыми темпами растет итанкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, ониэффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Однако крупные танкеры,имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладаетсамым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торговогофлота была использована ядерная энергия.
В пассажирских сообщенияхшироко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.
Грузооборот морскоготранспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, аперевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образомшироким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны.Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличиласьдальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняядальность перевозок более 6 тыс. км.
Немного больше половиныморских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - восновном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес,каменный уголь, зерно и химические грузы.
Около половины экспортаприходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебныегрузы и каменный уголь.
На морском транспорте,как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки,которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярныегрузовые и пассажирские , а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездкиодного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и впригородном - 31 км.
В 70-80-х годах морскойтранспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил нарядус каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от егодеятельности, по данным Госкомстата СССР, составила в 1987 году 3060 млн.руб.