1.2 Транспортные структуры РФ Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и Евразийского геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных, особенно трансконтинентальных, транспортных коридоров. Критерием рациональности использования столь специфического ресурса обычно является конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании (например, создание условий освоения новых ресурсных баз или решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации), национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
Задача формирования системы международных транспортных коридоров была озвучена во многих выступлениях на Всероссийской научно-практической конференции “Транспорт России на рубеже веков” в декабре 1999 г. [1]. Правительством Российской Федерации одобрены “Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России”, начата разработка федеральной целевой программы “Международные транспортные коридоры”. Делегации России принимают участие в работе международных конференций, на которых обсуждаются проблемы формирования трансконтинентальных транспортных коридоров, в том числе на территории России, и интеграции российских магистралей всех видов транспорта в мировую транспортную сеть. К настоящему времени различными организациями предложено несколько вариантов схем возможных направлений трансконтинентальных транспортных коридоров. [3]
Транспортные системы РФ в постсоветском периоде находятся в перманентной реорганизации, сочетающей поиск новых методов хозяйствования и укрепления законодательной и регулирующей базы. Проекты реорганизации транспорта мало связаны как между собой, так и с перспективами развития остальных сфер экономики регионов. Например, с выбором возможных путей освоения нефтегазовых ресурсов материковой части Тимано-Печорской провинции и шельфа Баренцева моря, реализации проекта “Северные ворота” и организации транспортных связей Норильско-Туруханского района (Красноярский север) связаны перспективы решения задачи поддержания в надлежащем состоянии западного сектора Северного морского пути (ледокольный и транспортный флот, режим продленной навигации и др.) – первого этапа возрождения Севморпути. В годы реформ принципиально изменились объем, состав грузов и условия организации транспортного процесса. Масштабы перевозок сократились с 6,6 млн т (1987 г.) до 1,5 млн т (1998, 1999 гг.). Норильский комбинат прекратил вывоз руды на предприятия Мурманской области и перешел на использование прямых рейсов судов между портом Дудинкой и портами Европы (как, например, 29 из 52 судов в 1999 г.), практически прекратился экспорт леса из Игарки, резко сократился объем “северного завоза”. Только интенсивное использование грузообразующего потенциала районов, тяготеющих к побережью Баренцева и Карского морей, может обеспечить работу атомных ледоколов, вызовет необходимость обновления грузового флота и сохранения режима продленной навигации. Залогом тому являются изменения географии добычи нефти и газа в России и переход на широкое использование морского флота для вывоза углеводородов на мировой рынок. Реализация концепции развития Норильского комплекса вызовет значительный поток нового оборудования, которое будет доставляться морем. Это позволит не только восстановить традиционную трассу СМП, но и подготовиться к следующему этапу решения стратегической задачи – освоению Высокоширотной трассы и формированию Арктического транспортного коридора между северными морями Тихого и Атлантического океанов. [9–12].
2. Географическое положение России. Велика протяженность сухопутных границ России, причем геополитическое положение России стало несколько иным, чем то, которое она имела, будучи в составе СССР. После распада СССР у Росси формально не изменилось – число соседей. Их четырнадцать (и еще с двумя соседними государствами РФ имеет только морские границы – с Японией и США). Реальные границы с пограничными заставами и таможнями растягиваются на 1605 км (990 км со странами Балтии, 615 км с Азербайджаном и Грузией). Граница со странами Балтии демаркирована. Не изменилась граница с Норвегией, Финляндией, Монголией и КНДР. Резко сократилась граница с Польшей (которая теперь граничит только с Калининградской областью) и более чем на половину с Китаем. По договоренности со странами СНГ Россия обеспечивает своими пограничными войсками многие участки границ бывшего СССР. Японии хочет заполучить южные острова Курильской дуги (острова Кунашир, Шикотан, Хабошан, Итуруп). Они для Японии являются северными. В Финляндии – на земле Карелии – Корельский перешеек и некоторые острова в Финском заливе. Государства Балтии, Белоруссии, Украины отгородили Россию от стран Европы. Между тем, из России в страны Западной и Восточной Европы протянута сеть газо- и нефтепроводов. Туда же ведут международная магистраль Москва – Минск – Варшава – Берлин – Париж и железная дорога Прага – Будапешт – Вена и другие европейские столицы. Географическое отдаление России сократило ее участие в европейских делах . Прежние международные организации СЭП и Варшавского договора распались, а новые не созданы. Страны Балтии, Польша, Венгрия, Чехия на пороге вступления в НАТО.
Экономико-географическое положение России между Азией и Европой придает ей роль регионального моста. Это, вероятно, один из уникальных не пограничных или приграничных регионов, а именно переходных регионов-мостов, которые одновременно разделяют и связывают элементы единой планетарной системыЭта роль меняется в зависимости не только от общей обстановки на планете (периоды мира или военного противостояния), но и от внутренней обстановки в стране и внешней политики государства. Определяющим является экономико-географическое и геополитическое положение России между:
· цивилизациями Европы и Азии
· хозяйственными культурами народов севера и юга Азии
· малонаселенной Европой и перенаселенной Азией
· Европейским Союзом и объединением стран АСИАН
2.1 Транзитные транспортные коридоры. В качестве варианта в пределах России можно рассмотреть три широтных и четыре меридиональных трансконтинентальных транспортных коридоров.
Арктический – межокеанический, простирается по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России. Основу его образуют две главных трассы – Традиционная (Северный морской путь – СМП) и Высокоширотная (Северо-Восточный проход). Совокупность этих трасс с флотом и инфраструктурой образует Арктическую транспортную систему. Коридор предназначен для обслуживания российских регионов и проводки транзитного грузопотока из Тихого в Атлантический океан и обратно.
Северный – связывающий Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком и простирается от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль.
Центральный – связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии по трассе (на территории России) Смоленск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе – на Корейский полуостров и Японию. Основой коридора является Транссиб. Название “Центральный” отражает как положение его среди основных международных транспортных коридоров “Запад – Восток”, так и его значение.
Север – Юг – связывающий Балтийское море с Каспийским и Черным, по Каспию выходит на Иран, по территории Ирана к побережью Персидского залива и далее в Индийский океан. На территории России основу коридора образуют Волжская водная система и железные дороги от Выборга через Санкт-Петербург, Москву на Астрахань с ответвлением на Новороссийск. Россия может получить выход для некоторых видов грузов к южным морям минуя Черноморские проливы; также возможны и поступления в казну за обслуживание транзита.
Уральский – связывающий железные дороги Урала через Оренбург, Орск или Курган с железнодорожной сетью стран Центральной Азии.