В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов) выделяются два порта - Мурманск (Баренцево море) и Архангельск (Белое море); важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе Северного Морского Пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.
5.0. Некоторые итоги
За годы советской власти все экономические показатели росли - некоторые в десятки, а некоторые - в сотни раз. Только показатель роста транспортной сети вырос всего в 1,5 раза (это притом, что грузооборот возрос в те самые сотни раз). Да, прокладывались вторые пути в дополнение к уже существующим, электрифицировались линии, модернизировалось оборудование» но этого, конечно, было явно недостаточно для освоения пространства страны (см. Приложения). По уровню транспортной освоенности - железные дороги - Россия уступает сейчас не только европейским странам (Бенилюксу, Германии), но и Канаде, и Индии (см. Приложения)... Строительство железных дорог в России практически прекратилось: с 1993 года не введено в эксплуатацию ни одного километра путей.
Протяженность естественных водных путей в последние годы неуклонно снижается:
выходят из строя технические устройства, обеспечивающие безопасную навигацию, не проводятся работы по углублению фарватеров, их влияние сохраняется, в основном, в регионах малого транспортного освоения (Север).
Сталкиваясь с проблемами природного характера, которые возникают при навигации на водных путях, руководители государства старались решать эти проблемы, поэтому появлялись железные дороги рокадного типа - Волжская рокада (Москва - Самара - Саратов - Астрахань), Обская рокада (на Ямбург), завершаемая Ленская полурокадная дорога (Тында - Якутск).
Северный Морской Путь ныне медленно умирает, Но причины этого отнюдь не в том, что он неэффективен или невыгоден. Основная проблема в том, что в последние годы государство ведет недальновидную, непродуманную, а порой и преступную политику ликвидации Севера (принят на вооружение так называемый «канадский» вариант развития Северных территорий) - практически заморожена ледовая разведка, порты на СМП превращены в частные структуры, трудности (на грани невозможности) с получением кредита под «Северный завоз». Хотя руководство страны не может не понимать, какую стратегически важную роль играет СМП в частности и Северные территории вообще в экономической, а тем более в военно-политической безопасности России (вдоль СМП расположены крупнейшие месторождения полезных ископаемых, а также линия раннего оповещения РВСН России).
6.0. Перспективы развития
Каковы перспективы развития транспортной сети в России?
Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.
Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннеля тромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы труд поколений, сложивших свои жизни на «стройке 20 века» был по достоинству оценен и завершен.
Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири, Направление развития Север - Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.
Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.
В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма - поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см. Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в Магадан.
Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.
Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-
Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса - Казалось, что лед может тронуться.
Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.
Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли, чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было уже поздно.
Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом, бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения отказался наотрез.
На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста, реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами Хонсю и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект» предполагает строительство 90-километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2 тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.
В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу. Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.
Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов - строительство новых и «новая жизнь» существующих речных путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см. Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе транспортной сети.
Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн - наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию подводного флота в невоенных целях.