7.0. Заключение
Известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические потери.
Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения продумать идеологию строительства страны - что за дом мы строим, где будет фундамент, где фасад, где гостиная, а где - кладовые…
Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот, железные дороги - автотрассами (хотя использование автотранспорта в России ограничено и затруднено - в силу разных причин).
Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути (а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным рельефом.
Для формирования транспортных сетей необходим комплексный подход, отражающий интересы всех структур, имеющих отношение к транспорту - для того, чтобы разобраться, что, где и для чего должно быть, поскольку существующие доктрины разного рода футурологов и геополитиков-прогнозистов (см. Приложения) говорят только об общих путях и закономерностях, не учитывая региональных особенностей, как географического, так и экономико-политического плана, большей частью потому, что собственно страны-то они и не знают, и руководствуются геополитическими фантомами, часто не имеющими связи с действительностью.
Думается, необходимо учитывать также и этнологический компонент (в частности, архитектурные решения в инфраструктуре), для того, чтобы подчеркивалось разнообразие культурно-этнографических зон России.
Сейчас наша страна находится на таком этапе своего развития, который позволяет развернуть необходимое строительство (кризис - лучшее время для строительства путей сообщения - обеспечивается высокая занятость безработного населения, ускоряется капитальное жилищное строительство, дается толчок к оживлению экономических связей - все это в конечном итоге ведет к экономическому подъему в целом).
Для того чтобы все перечисленные действия были более действенными и наглядными, необходима концепция воспитания картой (как в школах, так и по общенациональным каналам вещания), для объяснения и пропаганды необходимости изменений в транспортной инфраструктуре страны.
Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен, поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и ресурсную базы нашей страны.
8.0. Приложения
К главе 1.0. «Введение»
| Основные показатели, характеризующие место железнодорожного, речного и морского видов транспорта в транспортной системе России (1994 г.), в % от всех видов | |||
| Вид транспорта | Грузооборот, % | Объем перевозимых грузов, % | Среднее расстояние перевозки 1 т груза, км |
| Железнодорожный | 32,4 | 10,6 | 1 062 |
| Речной | 2,5 | 1,6 | 561 |
| Морской | 8,4 | 0,7 | 4 439 |
| Итого | 43,3 | 12,9 | |