· парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;
· стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны; способствовать заселению огромных пространств Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой; сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.
Планировалось создание нескольких территориально-промышленных комплексов (ТПК) (см. «Приложения»).
Что касается использования БАМа как транзитного пути, то вот несколько фактов.
По экспертным оценкам, на сегодня грузопоток Азия-Европа составляет 600-620 млрд. USD.
Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМу ускорится еще на 6-12 часов.
Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов.
Кроме того, в сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку Байкало-Амурской магистрали.
Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.
С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.
Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.
Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.
Особое геополитическое положение, огромный ресурсный потенциал и планетарное экологическое значение Арктики делают ее регионом особых стратегических интересов ведущих арктических стран мира в XXI веке. Арктика, занимающая огромную территорию в 21,3 млн. кв. км, является средоточием важнейших глобальных проблем современности, в первую очередь минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный Ледовитый океан и прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазоносным бассейном. На российскую Арктику приходится более 200 млрд. тонн прогнозных запасов углеводородного сырья.
Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним уникальное коммуникационное пространство, способное связать практически все экономически наиболее развитые и динамичные регионы Земли
Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от 2,5 до 3,3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел., причем за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на 15%.
Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к Арктике — начиная с походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) и до освоения Севморпути и континентального арктического шельфа сегодня. Вектор развития будущей России тоже будет устремлен к Северу, который при 10-миллионном населении занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных поступлений России. И это притом, что он располагает лишь 9% трудовых ресурсов и 15% основных производственных фондов страны. Российский арктический шельф площадью 6,3 млн. кв. км обладает колоссальными ресурсами газа, газового конденсата и нефти. По данным Министерства природных ресурсов РФ, потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд. т условного топлива. Средний прирост потенциально извлекаемых ресурсов на одну скважину составляет 600–800 млн. т углеводородов в пересчете на нефть, а в Западной Арктике даже 1,0-1,5 млрд. т. Это самые высокие показатели в мире. Такие оценки получены лишь при анализе данных бурения всего 120 скважин на всем пространстве российского шельфа от Кольского полуострова до Сахалина. Такое богатство может обеспечить устойчивое развитие России на многие века. А может и не обеспечить. Все зависит от правильности выбранной государственной политики по отношению к Северу.
Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так, что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие хозяева (см. «Приложения»)
За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает 70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира.
После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.
В сферу национальных интересов России входят и зоны активного прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены. После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия и Япония.
Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых форм управления северными территориями. Современная их структура наследует архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея, Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных зонах, оказались объединенными в один экономический район.
Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом.
Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной, сложившейся в конце XVIII в., когда основными путями сообщения были великие реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно.
Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное) отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми объектами государственного управления (новый губернатор Таймыра – А. Хлопонин – уже обратился к Президенту с подобным предложением).