Великий Сибирский путь
Встреча лидеров двух Корей, состоявшаяся в 2000 году, вызвала в мире настоящий шок. Даже когда он прошел, большинство комментариев содержали скептические прогнозы по поводу возможности быстрого появления реальных плодов межкорейского диалога. Однако, они не заставили себя ждать. Корейцы авральными темпами занялись восстановлением железнодорожного сообщения между двумя частями страны.
До настоящего времени Южная Корея развивалась в качестве фактически островного государства. Весь ее внешнеторговый оборот, как и у соседней Японии, осуществлялся по морю. Демилитаризованная зона между двумя Кореями с ее заградительными сооружениями из колючей проволоки, бетонных стен и минных полей полностью отсекала южную часть полуострова от материка. Никакой связи, а тем более транспортных потоков через Северную Корею до недавнего времени не существовало. В результате даже оказалось, что железнодорожные сети в двух частях некогда единой страны имеют разные стандарты: на севере – российский, а на юге – европейский. И вот теперь у южнокорейцев появляется шанс почувствовать преимущества единства с огромным Евразийским континентом.
Проект этот весьма многообещающий.
Южнокорейские грузы – не только возможность загрузить Транссиб. Это - шанс сохранить важнейшую для страны артерию жизнеспособной.
Что даст прохождение транскорейской магистрали через Россию самой России? Дополнительные 12 миллионов тонн в год грузооборота, то есть по Транссибу будут проходить дополнительно около 12 поездов в сутки. Эта как раз та нагрузка, которую магистраль потеряла после распада Советского Союза, лишившись 3 миллиардов долларов в год. Специалисты полагают, что это тот минимальный доход, на который может рассчитывать ДВЖД после введения в эксплуатацию транскорейской железной дороги. Затраты на ее восстановление (около 250 миллионов долларов США) окупятся очень быстро.
БАМ
Как это было…
Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.
В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация «Трансстрой»), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации.
04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск»
Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.
В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.
В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории [12].
ТПК БАМа
Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга.
Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом определившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти, Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья.
Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использовании путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рынках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторождения пригодны для использования в бездоменной, а при перечистке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды.
Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5-37,5%. Кроме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.
По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и в соответствии с их административным делением могли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским.
Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды являются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья, может способствовать развитию крупного химического производства.
Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень (чароит).