Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее:
во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.
Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках.. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%[33]), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.
Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144.[34] На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.
В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).
В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.
Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)
год | число пассажиров в тыс. чел. | год | число пассажиров в тыс. чел. | год | число пассажиров в тыс. чел. |
1921 | 0,060 | 1941 | 218,8 | 1961 | 21767,7 |
1922 | 0,566 | 1942 | 143,4 | 1962 | 27007,6 |
1923 | 0,611 | 1943 | 174,4 | 1963 | 31957,5 |
1934 | 1,943 | 1944 | 334,4 | 1964 | 36800 |
1925 | 3,583 | 1945 | 686,5 | 1965 | 42070 |
1926 | 4,679 | 1946 | 1506,3 | 1966 | 47247 |
1927 | 7,883 | 1947 | 1869,5 | 1967 | 55108 |
1928 | 9,532 | 1948 | 1831,0 | 1968 | 60655 |
1929 | 11,985 | 1949 | 1920,2 | 1969 | 67999 |
1930 | 14,875 | 1950 | 1603,7 | 1970 | 71382 |
1931 | 22,642 | 1951 | 1804,4 | 1971 | 78123 |
1932 | 31,591 | 1952 | 1915,7 | 1972 | 82518 |
1933 | 50,479 | 1953 | 2239,2 | 1973 | 84296 |
1934 | 87,307 | 1954 | 2589,7 | 1974 | 90507 |
1935 | 127,500 | 1955 | 2523,5 | 1975 | 98069 |
1936 | 179,980 | 1956 | 3104,0 | 1976 | 100894 |
1937 | 211,787 | 1957 | 5251,0 | 1977 | 92947 |
1938 | 272,930 | 1958 | 8231,6 | 1978 | 97829 |
1939 | 314,050 | 1959 | 12225,5 | 1979 | 100944 |
1940 | 409,600 | 1960 | 16032,0 | 1980 | 103700 |
(А.С. Яковлев «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», стр. 173)
Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г.г.
перевозки\год | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 |
Грузов(млн.т.) | 109 | 1,4 | 0,9 | 0,7 | 0,6 |
Грузооборот(млрд. т./км. | 2,4 | 1,8 | 1,6 | 1,5 | 1,6 |
пассажирооборот(млн.чел.) | 120 | 63 | 42 | 34 | 32 |
(В.Я. Ром, В.П. Дронов «География России. 9класс», Москва, изд. дом «Дрофа», 1995 г., стр. 183, Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996 г.)
Грузоперевозки России(СССР).(не включая почту)
(«Авиация»,Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)
Объемы перевозок почты авиатранспортом СССР
(«Авиация»,Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)
Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России.
1992 г.
воздушный транспорт автомобильный транспорт железнодорожный транспорт прочие виды транспорта |
(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 10,8 класс, Роскартография 1997 г.)