В начале 90-х годов «Аэрофлот» потерял свой основной рынок грузовых авиаперевозок между Европой и Японией. Одна из причин тому- самолет Ил-76, на котором мы работали, перестал отвечать потребностям и запросам клиентуры. Взятый нами в операционный лизинг американский «ДС-10-30F» с большой грузоподъемностью и хорошей дальностью показал неплохие результаты при полетах из Франкфурта-на-Майне в Сеул, Токио и Нагою и помог, теперь это можно уверенно утверждать, возродить рынок. В ближайшем будущем планируется приобрести (также по лизингу) второй самолет «ДС-10-30F». Одновременно готовится к приему на эксплуатацию отечественный Ил-96Т. Для замены Ил76 рассматривается грузовой вариант «А-310-300» или отечественный Ту-204С.
Для обслуживания иностранной техники «Аэрофлот» создает свои собственные центры обслуживания. Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принципиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром. Ярким примером такого сотрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево, которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимопониманию. Теперь «Аэрофлот» получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как своих рейсов, так и рейсов иностранных партнеров. Результаты уже заметны: значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа, повысилась ответственность персонала компании за выполнение своих функций. Поскольку вся технологическая цепочка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках сотрудников «Аэрофлота», кивать на кого-либо в случае неприятности уже не приходится.
Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиакомпанию одного города, пусть это даже и столица, «Аэрофлот» уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии: Киев, Симферополь, Ереван, Баку, Тбилиси, Ригу, Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург, Хабаровск. Вильнюс. Совместно с авиакомпанией «Алмазы-Саха» выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри. В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябинск, Нижний Новгород, Днепропетровск. Екатеринбург. Изучается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов «Аэрофлота». Будут создаваться и транспортные узлы (так называемые «хабы») для сосредоточения и перевалки пассажире- и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные. К функционированию таких «хабов», разумеется, будут активно привлекаться на взаимовыгодной основе местные российские авиакомпании.
История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России- Внуковских авиалиний- началась в 1993 году. Приватизация, раздел с аэропортом, ставший чуть ли не первым подобным шагом в российской гражданской авиации. Скептики не верили, что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России. Но это удалось. Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков, на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране воздушных перевозок. Самолеты «Внуковских авиалиний» выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств Содружества независимых государств. Компания имеет большую чартерную программу международных полетов, география которой - Испания, Греция, Австрия, Турция, Болгария, Югославия, Италия, Таиланд, Египет, ОАЭ. Весной этого года «Внуковские авиалинии» были удостоены диплома второй степени премии «Крылья России» в двух номинациях: «Авиакомпания года - регулярный перевозчик на внутренних воздушных линиях России» и «Самая доступная авиакомпания года». С точки зрения экономики Внуковское производственное объединение гражданской авиации считалось в конце 80-х одним из сильнейших. Не случайно именно здесь в порядке эксперимента внедрялся тогда хозяйственный расчет- первый шаг от экономики социалистической к экономике рыночной. Этот для внуковцев оказался не лишним, когда наступили новые времена. Образование акционерного общества «Внуковские авиалинии» совпало с резким спадом объемов перевозок, невероятным ростом цен буквально на все. В наследство компания получила парк самолетов, в основном с большой наработкой, да и приличные долги. К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами, приступить к новой программе стратегического развития компании. Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными нормами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров. В первую очередь это было сделано на самолетах Ту-154М[18]- основном для авиакомпании самолете. Несколько самолетов «Внуковских авиалиний» сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку: экономический и бизнес-класс. На линиях «Внуковских авиалиний» был впервые применен самолет Ту-204. Сегодня «Внуковские авиалинии» выполняют свыше тридцати рейсов в сутки. "Внуковские авиалинии" не только сохранили в основном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества, но и увеличили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс, на которых из-за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик. Самолеты авиакомпании летают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу. За 1997 год «Внуковские авиалинии» получили 26 новых лицензий на полеты в разные города России и стран СНГ. Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил86, двадцать три Ту154 и его модификаций, три Як42Д и шесть Ту204. 1997 год «Внуковские авиалинии» окончили с прибылью.
Авиакомпанию «Газпромавиа»[19] следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае «Газпромом», для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании является важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребностей - вот главная цель и задача авиакомпании «Газпромавиа». По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья.
Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с разветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управленииГражданской авиации, во многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России.
Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимодействия авиаторов и газовиков. «Газпром» вынужден был пойти даже на то, что сам стал приобретать авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться «газпромовские» авиакомпании-«Мострансгаз»,«Самара-трансгаз»,«Тюменьтранс-газавиа» и другие. Однако подобная практика не оправдала себя и, взвесив все «за» и «против», руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в «единый кулак» всю принадлежащую газовикам авиацию. Для этого в фирме строительного подряда «Газпрома» был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания «Газпромавиа». Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов «Фалькон», позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под «крылом» которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. «Газпром» располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42,Як-40,Ан-74,Ил-76, ан-12, Л-410, вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-26[20]. Столь широкий «набор» типов летательных аппаратов в общем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных работ.