Табл.6.
| коэффициент оптимальной связности | взвешенная степень вершин графа | ||
| 1 | Сафоново | 160 | 0,1 |
| 2 | Мезень | 136 | 0,3 |
| 3 | Смоленец | 114 | 0,3 |
| 4 | Вожгора | 138 | 0,1 |
| 5 | Пинега | 96 | 0,3 |
| 6 | Карпогоры | 100 | 1,2 |
| 7 | Белогорский | 81 | 2,2 |
| 8 | Архангельск | 77 | 6,0 |
| 9 | Северодвинск | 101 | 2,5 |
| 10 | Холмогоры | 86 | 2,1 |
| 11 | Бол. Гора | 83 | 2,5 |
| 12 | Погост | 82 | 1,1 |
| 13 | Обозерский | 76 | 3,3 |
| 14 | Онега | 98 | 2,7 |
| 15 | Кянда | 122 | 0,1 |
| 16 | Плесецк | 80 | 3,1 |
| 17 | Каргополь | 95 | 2,0 |
| 18 | Няндома | 88 | 2,6 |
| 19 | Коноша | 102 | 3,2 |
| 20 | Климовская | 126 | 0,1 |
| 21 | Вельск | 105 | 4,2 |
| 22 | Ровдино | 90 | 2,1 |
| 23 | Березник | 83 | 2,1 |
| 24 | Котлас | 101 | 2,7 |
| 25 | Костылево | 112 | 2,3 |
| 26 | Бестужево | 136 | 0,1 |
Взвешенная степень графа показывает важность транспортного узла во всей транспортной системе области, рассчитывается из количества входящих в населенный пункт и выходящих из него транспортных магистралей со следующими значениями для каждой магистрали: железные дороги и автомагистраль М-8 - 1 (строящаяся ж/д Карпогоры-Вендинга - 0,1), автодороги областного значения - 0,5, местные автодороги - 0,1, морские порты. В итоге самое большое значение этого показателя, как и следовало ожидать, получилось у Архангельска, а вот вторым по значимости оказался город Вельск, расположенный на пересечении М-8 и ж/д Коноша-Котлас. Высокие значения этого показателя для Коноши, Онеги, Котласа, Плесецка и особенно Обозерского реально отражают их место в транспортной системе Архангельской области.
Коэффициент оптимальной связности же отражает транспортную доступность того или иного населенного пункта на территории области. Как и следовало ожидать, наилучшую транспортную доступность в области имеют Архангельск и Обозерский (важный железнодорожный узел области), хорошие показатели и у других городов, расположенных по железной дороге Архангельск-Москва и автомагистрали М-8. У Котласа, находящегося в крайнем юго-восточном углу средний показатель, а наименьший показатель у отдаленных и труднодоступной Мезени, находящейся на крайнем севере области.
Глава 5. Проблемы и перспективы развития транспортной системы области
Для транспортного комплекса Архангельской области в целом характерны те же проблемы, что и для всего транспортного комплекса Российской Федерации в годы кризиса. Это и большая степень износа транспортных средств и транспортной инфраструктуры, отсутствие средств на обновление парка и ремонт техники и дорожной сети, станционных и портовых терминалов и т.д., высокие топливно-энергетические тарифы и т.д.
Существенным лимитирующим фактором развития транспортной сети на территории Архангельской области является суровость климата и общая неосвоенность территории области, ее небольшое население и т.д.
Тем не менее в области осуществляется несколько инвестиционных проектов, направленных на дальнейшее развитие транспортной системы региона и всего Севера в целом. Это строительство железной дороги Карпогоры-Вендинга, организация международных воздушных трасс в западном секторе Арктики Российской Федерации, реконструкция аэропорта Архангельск в аэропорт международного класса, реконструкция аэропорта Соловки.
Наибольшие перспективы в развитии транспортного комплекса Архангельской области в настоящее время связаны со строительством железной дороги Карпогоры-Вендинга. Цель этого инвестиционного проекта стоимостью 350 млн. долларов является строительство железной дороги, напрямую связывающей республику Коми с морскими портами Архангельска и Мурманска. Дальнейшее развитие проекта позволит создать железнодорожное сообщение с регионами Урала, Сибири, Средней Азии, Казахстана и северо-восточными областями России. Общая протяженность транспортной магистрали составляет 230 километров. Срок окупаемости проекта 9 лет или 6 лет после начала эксплуатации.
Для организации международных транзитных полетов из Европы в Юго-Восточную Азию, а также из Северной Америки в Азию и на Ближний Восток по кратчайшим маршрутам разработано инвестиционное предложение по организации международных воздушных трасс в западном секторе Арктики Российской Федерации. Предусматривается управление воздушным движением на международных воздушных трассах с использованием спутниковых технологий, а также аварийно-спасательное обеспечение для этих международных трасс. Стоимость этого проекта 3,3 млн. долларов, а срок окупаемости - 3 года.
Разработан также проект реконструкции аэропорта "Архангельск" в аэропорт международного класса, удовлетворяющего стандартам ИКАО. После завершения реконструкции аэропорт будет принимать и обслуживать отечественные и зарубежные авиалайнеры любого типа, включая большегрузные до 400 тонн. Стоимость этого проекта 66,2 млн. долларов, срок окупаемости 5 лет.
Реконструкция аэропорта Соловки стоимостью 12,4 млн. долларов предполагает создание наземно-технической базы аэропорта, позволяющей прием новых типов самолетов Ан-24, Ил-114, выполняющих рейсы с отечественными и иностранными туристами. Срок окупаемости - 5 лет после ввода в эксплуатацию.
В рамках Регионального Совета Баренцево-Евроарктического региона (СБЕР) создан проект Евроарктического транспортного коридора, включающего в себя морской путь вдоль северного российского побережья, в том числе порты Баренцева моря, и железную дорогу между портами Ботнического залива Финляндии и Швеции через Архангельскую область в направлении Урала (Архангельский железнодорожный путь). Этот транспортный коридор, составными частями которого являются перечисленные выше маршруты, а также авиалинии региона, основные морские порты и аэропорты, образует мультимодальную транспортную систему между Норвегией, странами ЕС (включая Норвегию) и индустриальными центрами арктических регионов России. Коридор Оулу - Карелия - Архангельск - Коми, или Архангельский коридор всеми видами транспорта связывает провинцию Оулу (Финляндия), Республику Карелия, Архангельскую область и Республику Коми. Коридор включает также транспортные связи направления Север - Юг, обслуживающие Мурманск и С.-Петербург. Финляндия предлагает включить в трансъевропейскую сеть свои железнодорожные, автодорожные сообщения, важнейшие морские порты Ботнического залива и аэропорты. На встречах министров транспорта стран, входящих в СБЕР (1993 г. - г. Алта, Норвегия, и 1996 г. - Россия), обсуждались конкретные направления развития транспортной инфраструктуры региона. В их основу была положена и в последующем развита концепция создания международных транспортных коридоров, связывающих между собой морские порты Киркенес и Нарвик (Норвегия), Архангельск и Мурманск (Россия), Кеми и Торкмо (Финляндия), Питео и Люлео (Швеция), Тромсе и My (Норвегия). В течение 1993-1996 гг. Норвегия, Швеция и Финляндия в рамках международных организаций и рабочих групп неоднократно ставили вопрос о развитии Баренцево-Евроарктического региона. Так, в 1995 г. финская Рабочая группа по экономическому сотрудничеству СБЕР подготовила и представила отчет "Экономическая география и структура российской части Баренц-региона". В нем достаточно подробно описано современное состояние основной и вспомогательной транспортной инфраструктуры, а также изложены данные об экономическом положении субъектов региона, включая их производственную, внутреннюю и внешнеторговую деятельность с учетом перспектив ее развития. Учитывая, что транспортные направления в странах региона ориентированы главным образом с севера на юг, для прироста перевозок с востока на запад имеются существенные ограничения. Базисом для развития российской части Баренц-региона являются огромные запасы разнообразных минеральных ресурсов на его территории. Архангельская область привлекает западных партнеров лесными ресурсами, запасами бокситов, доломита, известняков, гипсов и др. строительных материалов, алмазов и драгоценных камней. Однако наибольший интерес для них имеют нефтяные и газовые запасы, расположенные на территории Ненецкого автономного округа (в первую очередь прибрежное Ардалинское месторождение нефти), а также в Баренцевом море. Коридор Оулу - Карелия - Архангельск - Коми (Архангельский коридор) в целом вписывается в концепцию развития транспортной инфраструктуры, одобренную на федеральном и региональном уровнях. Основой этого коридора является завершающееся в Карелии строительство железной дороги Ледмозеро - Кочкома. Вместе с тем Архангельский коридор, с позиций России, может быть лишь одним из возможных направлений развития связи стран ЕС и России - не проработана согласованность формирования коридора с российскими проектами развития транспортной инфраструктуры, принятыми как на федеральном, так и на уровне субъектов РФ. Поэтому в настоящее время в России проект создания данного коридора рассматривается лишь как точка зрения финской стороны. К тому же проект содержит ряд положений, требующих дополнительного изучения. Так, Ботнический залив замерзает в зимнее время, а судоходство по нему требует использования судов ледового класса и ледокольных проводок, что приведет к удорожанию перевозок; порт Архангельск не имеет достаточно развитого выхода на внутренние водные пути России по р. Северная Двина; не учтены возможности водных путей Карелии, имеющих выход в Черноморско-Средиземноморский, Каспийский, Балтийский бассейны, Белое и Баренцево моря. Следует также учитывать, что Архангельский коридор может отрицательно повлиять на развитие порта Архангельск, перенеся загрузку на пять финских портов в Ботническом заливе. Железнодорожная инфраструктура коридора развита недостаточно, причем ее эксплуатация сопряжена со сложными рельефными условиями, необходимостью строительства множества искусственных сооружений. Кроме того, в условиях функционирования коридора возникает нерациональная схема перевозок (угловой заезд) в районе станции Архангельск. Таким образом, с позиций российских интересов, экономическая целесообразность формирования транспортного коридора Оулу - Архангельск требует комплексных исследований.