Эколого-экономическая оценка комплексного промышленного освоения Приполярного Урала (стр. 13 из 17)
Рассмотренные узлы второго порядка скомпонованы в ПГПУ первого порядка. Подобная агломерация позволит существенно снизить затраты на переработку сырья. Таким образом, по горнопромышленным узлам 1-ого порядка в 2015 г. возможны следующие объемы производства товарной продукции и вывоза:
– Тыкотлово-Хальмерьинский до 0,2 млн. т;
– Народнинский до 20 тыс. т;
– Вольинский до 5,5 млн. т;
– Оторьинский до 13,7 млн. т;
– Усть-Маньинский до 0,3 млн. т;
– Малососьвинский – освоение за пределами 2015 г.
3.3 Экономическая оценка энергопотребления и расходов на строительство железной дороги
Масштабное освоение минерально-сырьевого потенциала потребует значительного количества электроэнергии. Укрупненный расчет потребности в электроэнергии выполнен для 2015 г. и 2020 гг. Результаты расчетов приведены в таблице 7.
Таблица 7 – Экономическая оценка потребности в электроэнергии
| Виды сырья | Расход электроэнергии на единицу сырья | 2015 г. | 2020 г. | ||||
| Объем произво дства | Расход электроэнергии | Объем произво дства | Расход электроэнергии | ||||
| млн. кВт.ч | % | млн. кВт. ч | % | ||||
| Товарный бурый уголь | 36,46 кВт. ч/т | 16,6 млн. т | 605,2 | 65,6 | 16,6 млн. т | 605,2 | 56,9 |
| Железный концентрат | 90,56 кВт. ч/т | 2,5 млн. т | 226,4 | 24,6 | 3,5 млн. т | 317,0 | 29,8 |
| Хромовый концентрат | 103,5 кВт. ч/т | 0,2 млн. т | 20,7 | 2,2 | 0,4 млн. т | 41,4 | 3,9 |
| Медный и цинковый концентраты | 685,96 кВт. ч/т | 57 тыс. т | 39,1 | 4,2 | 95 тыс. т | 65,2 | 6,2 |
| Золото россыпное | 17500 кВт. ч/кг | 400 кг | 7,0 | 0,8 | 500 кг | 8,7 | 0,8 |
| Золото рудное | 9900 кВт. ч/кг | 1000 кг | 9,9 | 1,1 | 1200 кг | 11,9 | 1,1 |
| Бентопорошок | 43,67 кВт. ч/т | 0,3 млн. т | 13,1 | 1,4 | 0,3 млн. т | 13,1 | 1,2 |
| Кварцевое сырье | 27,5 кВт. ч/т | 20 тыс. т | 0,55 | 0,06 | 20 тыс. т | 0,55 | 0,05 |
| Цеолиты | 10,33 кВт. ч/т | 30 тыс. т | 0,31 | 0,03 | 40 тыс. т | 0,42 | 0,04 |
| Итого | - | - | 922,26 | 100 | - | 1063,47 | 100 |
Для расчета общего расхода электроэнергии используется следующая формула:
РЭо = РЭед * ОП (9)
где РЭед – расход электоэнергии на единицу сырья;
ОП – объем производства по видам сырья.
В целом по видам сырья за 2015 год ожидается расход электроэнергии в размере 922,26 млн. кВт. ч, из них больший расход приходиться на бурый уголь 65,6%, а наименьшие расходы на кварцевое сырье и цеолиты – 0,06 млн. кВт. ч и 0,03 млн. кВт. ч соответственно. К 2020 году расход электроэнергии возрастет до 1063,47 млн. кВт. ч, по расходам на сырье потребление не измениться.
Основными потребителями электроэнергии будут горнообогатительные предприятия по разработке буроугольных (65,6–59,6% от всей потребности) и железорудных (24,6–29,8%) месторождений, приуроченных к Вольинскому и Оторьинскому ПГПУ I порядка, на долю которых в 2015 г. приходится 94,4%, а в 2020 г. – 90,5% от общего количества потребляемой электроэнергии (табл. 8).
Таблица 8 – Распределение потребности в электроэнергии горных предприятий по потенциальным горнопромышленным узлам первого порядка
| ПГПУ I порядка | 2015 г. | 2020 г. | ||
| млн. кВт.ч | % | млн. кВт.ч | % | |
| Тыкотловско-Хальмерьинский | 31,1 | 3,7 | 57,7 | 5,4 |
| Народнинский | 1,25 | 0,14 | 1,45 | 0,14 |
| Вольинский | 359,91 | 39,0 | 450,62 | 42,4 |
| Оторьинский | 511,1 | 55,4 | 511,1 | 48,1 |
| Усть-Маньинский | 14,5 | 1,6 | 14,8 | 1,4 |
| Малососьвинский | 1,4 | 0,15 | 27,8 | 2,6 |
| 922,26 | 100 | 1063,47 | 100 | |
В настоящее время постоянной транспортной связи промышленного Урала с Приполярным и Полярным Уралом по восточному склону Уральского хребта не существует.
Намечаемый к строительству новый транспортный коридор в составе железной дороги нормальной колеи, автомобильной дороги федерального значения, линии электропередачи, трубопровода магистрального транспорта газа должен связать по кратчайшему пути промышленный Урал с лесопромышленной зоной севера Свердловской области и Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, с месторождениями бурого угля Приполярного и Полярного Урала, рудными месторождениями Урала и зоной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал.
Кроме того, направление перспективно, как звено опорной железнодорожной сети, связывающее промышленные районы Урала и Западной Сибири с Северным морским путем. Тем самым расширяется возможность маневра материальными ресурсами на территории Российской Федерации, увеличивается ее экономическая и оборонная безопасность.
Наличие железной дороги в рассматриваемом регионе будет способствовать удешевлению строительства объектов промышленного производства за счет сокращения затрат на перевозку материалов и оборудования.
Рисунок 8 – Экономическая оценка расхода электроэнергии за 2015 и 2020 годы по видам сырья, %
Строительство железной дороги вдоль восточного склона Урала решает не только экономические – освоение богатств территории, но и острые социальные вопросы, прежде всего – создания дополнительных рабочих мест.
Целесообразность строительства железной дороги по восточному склону рассматривалась учеными и правительственными органами неоднократно. Одна из первых работ по перспективам освоения природно-ресурсного потенциала северных территорий Урала была проделана СОПСом АН СССР в 1941 г. В 1950 г. Совет Министров СССР обязал Госплан СССР совместно с АН СССР и заинтересованными ведомствами разработать комплексный план создания Урало-Печорской угольно-металлургической базы. В 1951 г. была организована комплексная Урало-Печорская комиссия, которую возглавил академик Немчинов В.С. Комиссия считала целесообразным строительство железной дороги по восточному склону Уральского хребта и рекомендовала вариант трассы от ст. Полуночная до ст. Подгорная Печорской дороги. В 1975–1976 гг., затем в 1980–1983 гг. Институт экономики УНЦ АН СССР совместно с институтом УЭМИИТ рассматривал 4 варианта трассы железной дороги по восточному склону с пересечением Уральского хребта и выходом на Печорскую дорогу и один вариант по западному склону Урала со строительством дороги Соликамск-Троицко-Печорск. Главная цель строительства дороги – поставки энергетических и коксующихся углей из Воркутинского угольного бассейна на заводы и электростанции Среднего и Южного Урала. Объем перевозок угля оценивался в 10 млн. т в год [39].
В 1990 г. Институт Уралгипротранс на основе предыдущих работ разработал ТЭС по выбору варианта Урало-Печорской железной дороги. Рассматривалось два варианта трассы железной дороги по восточному склону Уральского хребта: от ст. Полуночное с выходом на ст. Сивая Маска и на ст. Харп Печорской железной дороги. До 590 км от ст. Полуночное трасса проложена по восточному склону хребта, а далее по долинам рек Чиги, Харута и Хулга. Трасса подходила к пос. Саранпауль и далее на север до ст. Харп. Длина трассы была определена в 795 км. Предусматривался один главный путь с руководящим уклоном 9 ‰. Объем земляных работ оценивался приблизительно в 6,5 млн. м3 (8,2 тыс. м3 на 1 км пути). Нормативная продолжительность строительства была определена в 8 лет, стоимость строительства в ценах 1984 г. составила 2057 млн. руб. и была рассчитана по аналогу по стоимости 1 км железной дороги [16].
В работе Института экономики УрО РАН 1998 г., выполненной по заданию администрации Ямало-Ненецкого автономного округа рассмотрено пять вариантов железнодорожной связи промышленного Урала и Ямала по западному направлению и три варианта по восточному направлению (Полуночное – Харп, Полуночное – Сивая Маска и Полуночное – Сыня).
Стоимость строительства железной дороги Полуночное – Харп протяженностью приблизительно 830 км была определена также по аналогу и составила 1753 млн. руб. в ценах 1984 г. [16].
Варианты Полуночное – Сивая Маска и Полуночное – Сыня на Печорской железной дороге имеют несколько меньшую длину, но линии проходят на значительном удалении от месторождений и проявлений Полярного Урала, а во втором случае и Полярного Урала и удлиняют по сравнению с трассой Полуночное – Харп расстояние перевозок грузов на 200–300 км.
В 2004 г. ОАО СИБНАЦ разработал технико-экономический проект по инфраструктурному обустройству Приполярного и Полярного Урала. В этой работе предусматривается строительство железной дороги ст. Полуночное – ст. Обская в 50–70 км от предгорьев Уральского хребта по более спокойному рельефу. Трасса имеет относительно меньшее количество пересечений с водными преградами по сравнению с вариантом трассы по предгорьям Уральского хребта [25].
Исходя из объема грузового и пассажирского движения, а также расположения месторождений и добывающих предприятий, намечен план трассы дороги, определено местоположение железнодорожных станций, раздельных пунктов и разъездов.