Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області (стр. 7 из 10)

В 2006 році на їхню частку довелося 36% загиблих й 39% поранених у ДТП. У той час як громадяни цього віку становить лише 23% усього населення. Найбільшому ризику в цьому віці піддаються чоловіки. Так, наприклад, в 2006 р. 39% загиблих 43,7% поранених чоловіків ставилися до даної вікової групи [21].

Якщо внесок шляхово-транспортної аварійності в загальну смертність для людей після 50 років становить менш 2 %, то у вікових групах від 11 до 34 років до18% людей щорічно гине через ДТП. Можна сказати , що в Україні в цьому віці дорожньо-транспортний травматизм є однією з головних причин смерті (рис 2.7.)

Рисунок 2.7. Смертність від ДТП і загальна смертність з віковими групами населення, %

У той же час проблеми профілактики саме молодіжного дорожньо-транспортного травматизму в нашій країні не приділяється поки належної уваги. Розробка й здійснення спеціального комплексу заходів по попередженню ДТП за участю молоді дозволило б істотно знизити смертність серед молоді загальмувавши тим самим процеси старіння населення й підвищення рівня демографічного навантаження. Міжнародний досвід і практика останнього років по реалізації комплексу заходів, спрямованих на зниження дитячого дорожньо-транспортного травматизму в Україні показує ефективність заходів , розроблених з урахуванням вікових особливостей учасників дорожнього руху.

Не менш істотним є вплив дорожньо-транспортної аварійності на рівень здоров'я населення. Значна частина людей, що попадають у ДТП одержує тяжкі травми, які ведуть до довгострокового погіршення здоров'я потерпілих, а часто й до постійного зниження рівня здоров'я навіть якщо людина не визнається інвалідом. Це ускладнює просування по службі, знижує ймовірність підвищення рівня становлення, у тому числі професійного, знижує якість життя постраждалого і його родини, у тому числі економічну забезпеченість. Наслідками травм можуть стати в майбутньому підвищення ймовірності захворювання різними хворобами. У деяких розвинених країнах проводяться систематичні обстеження людей, що постраждали в ДТП у попередні роки, з метою одержання кількісних оцінок захворюваності в цій категорії населення. В Україні такі обстеження не проводяться й статистично значимих кількісних оцінок рівня захворюваності серед потерпілих у ДТП у наступні роки їхнього життя сьогодні дати неможливо. Тому можна тільки відзначити, що поранення безсумнівно приводять до зменшення очікуваної тривалості здорового життя. По сукупності всі перераховані негативні наслідки побічно сприяють зниженню рівня народжуваності в країні.

Досить тривожною ознакою є молодий середній вік поранених у ДТП. У середньому цей вік становить 34,3 роки, що на 5 років менше середнього віку загиблих. Тенденція до зменшення середнього віку поранених в ДТП характерно як для чоловіків так і для жінок.

Очевидно, що для дітей і молоді травми часто значно утрудняють особистісний ріст, заважають спілкуванню із друзями, у тому числі протилежної статі, не сприяють створенню нових сімейних пар і народженню дітей.

У світі основним кількісним параметром, що характеризує рівень здоров'я населення є середня очікувана тривалість здорового життя людини. Відсутність досить детальної медичної статистики, що відбиває наслідки дорожньо-транспортного травматизму на здоров'я потерпілих не дозволяє дати повну кількісну оцінку впливу одержання шляхово-транспортної травми на очікувану тривалість здорового життя людини. Однак можна відзначити, що за експертними оцінками щорічно понад 35 тисяч чоловік у країні зізнаються інвалідами після ДТП. Середня тривалість інвалідності становить 10 років. Таким чином, для цих людей очікувана тривалість здорового життя зменшується не менше чим на 10 років [22].

Проведені дослідження показали, що демографічні характеристики наслідків ДТП значно розрізняються залежно від виду ДТП і категорії потерпілих (пішоходи, водії, пасажири, їхній соціальний статус).

Так, найнижчий середній вік потерпілих характерний для категорії пасажирів. Тут частка молоді серед потерпілих найвища. При цьому понад половини потерпілих є жінками, здебільшого молодими, здатними стати матерями. Тому чисельність постраждалих пасажирів істотно впливає на рівень народжуваності, чисельність працездатного населення й рівень демографічного навантаження. Заходи щодо підвищення безпеки пасажирських перевезень можна вважати пріоритетними з погляду зниження демографічного збитку від дорожньо-транспортної аварійності. На наш погляд, необхідно більше уваги приділяти завданню підвищення активної й пасивної безпеки пасажирських транспортних засобів, а також підвищенню ефективності систем керування безпекою перевезень і підвищенню ефективності профілактичних заходів попередження ДТП у пасажирських автотранспортних підприємствах.

Розглянемо ДТП даного типу в Дніпропетровській області за 2007 рік. Чітко бачимо, що ДТП з вини водіїв автобусів становить значну долю від загальної кількості. З 5725 ДТП, що відбулися на території Дніпропетровської області, 100 дорожньо-транспортних пригод приходиться на автобуси. Це має неабияке значення, адже середня вмістність сучасного автобуса складає 40 – 60 місць.

Побудувавши із цих даних графік, бачимо. що найбільше ДТП відбулись на території міст. Що в свою чергу пояснюється перевантаженістю міських доріг, та якістю дорожнього покриття.

Серед постраждалих водіїв також основну масу становлять молоді люди. Практично всі постраждалі водії - це чоловіки працездатного віку. Переважаюча частка молоді підкреслює необхідність якнайшвидшого розширення спектра засобів, спрямованих на попередження аварійності за участю молодих водіїв. Не випадково в розвинених закордонних країнах цей напрямок попередження аварійності є одним із пріоритетних.

Серед постраждалих пішоходів значно більше людей старшого віку, ніж серед пасажирів і водіїв. Тому при здійсненні засобів щодо захисту пішоходів необхідно враховувати вікове зниження зору й швидкості реакції на небезпеку, а також загальне зниження рухових здатностей людей літнього віку.

Для більш детального розгляду кількісної характеристики травматизму під час ДТП було проаналізовано 10 місяців 2006 та 2007 років у Дніпропетровській області. Та на основі цих даних побудована карта (Додаток Б).

На основі проведених досліджень пропонується здійснювати моніторинг наступних показників, що характеризують демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності(у розрізі регіонів, категорій потерпілих і видів ДТП):

1 )Число загиблих, усього, у тому числі в працездатному віці

2) Число загиблих жінок, у тому числі в працездатному віці

3) Число загиблих чоловіків, у тому числі в працездатному віці

4) Число поранених, усього, у тому числі в працездатному віці

5) Число поранених жінок, у тому числі в працездатному віці

6) Число поранених чоловіків, у тому числі в працездатному віці

7) Частка загиблих у результаті ДТП у загальному рівні смертності по вікових групах населення

8) Частка загиблих у результаті ДТП чоловіків у загальному рівні смертності чоловіків по вікових групах населення

9) Частка загиблих у результаті ДТП жінок у загальному рівні смертності жінок по вікових групах населення

10) Частка загиблих у результаті ДТП чоловіків у вікових коефіцієнтах смертності чоловіків у віковому діапазоні від 10 до 35 років

11)Частка загиблих у результаті ДТП жінок у вікових коефіцієнтах смертності жінок у віковому діапазоні від 10 до 35 років

12)Прогнозне загублене число народжень у результаті передчасної загибелі жінок і дівчинок у результаті ДТП

13)Процентна зміна середньої тривалості життя жителів (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам)

14)Середня кількість років загубленого життя людини в результаті його передчасної смерті після ДТП (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам)

15) Середня кількість років загубленого здорового життя людини в результаті його інвалідності після ДТП (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам).

Постійний моніторинг демографічних наслідків дорожньо-транспортної аварійності і їхньої специфіки в розрізі різних регіонів країни може значно підвищити ефективність діяльності по забезпеченню безпеки дорожнього руху, за рахунок більше точного визначення обсягів суспільного збитку від ДТП і його окремих складових. Це дозволить більш обґрунтовано підходити до вибору заходів щодо попередження ДТП на етапі планування, підвищити їхню цільову спрямованість й ефективніше контролювати кінцеву ефективність реалізованих заходів.

2.3.2 Економічні аспекти.

На сьогодні в Україні стан безпеки дорожнього руху і наслідки ДТП прийнято оцінювати в кількісних і питомих показниках (число загиблих, поранених, загиблих на 100 ДТП, питома вага загиблих із загальної кількості постраждалих і т.д.). У той же час недостатньо уваги приділяється економічній оцінці збитку, що наноситься суспільству в результаті ДТП.

Економічна оцінка збитків від ДТП необхідна для комплексного аналізу і прийняття управлінських рішень у сфері убезпечення дорожнього руху, а також для визначення ефективності реалізації заходів, спрямованих на поліпшення стану безпеки дорожнього руху.

ДТП спричиняють загибель та травмування людей, втрату матеріальних цінностей, а також величезні соціально-економічні витрати. В країнах Західної Європи та США обсяги витрат становлять від 2,0% до 3,1% валового внутрішнього продукту (далі – ВВП). Така інформація є невід’ємною складовою статистичних даних з аварійності.