1) обнаружение малоразмерных объектов (воздушных, надводных, наземных);
2) управление воздушным движением (в труднодоступных районах, при стихийных бедствиях и авариях, на временных воздушных трассах, в авиации народного хозяйства);
3) контроль морского судоходства (поиск и обнаружение судов, предупреждение аварийных ситуаций в портах, контроль морских границ, контроль правил рыболовства);
4) аэрофотосъемка и контроль земной поверхности;
5) контроль экологической обстановки (радиационный контроль, газохимический контроль, контроль состояния газо- и нефтепроводов, опрос сейсмических датчиков);
6) обеспечение сельхозработ и геологоразведки ( определение характеристик почвы, разведка полезных ископаемых, подповерхностное (до 100м) зондирование Земли);
7) океанология (разведка ледовой обстановки, слежение за волнением моря, поиск косяков рыбы).
Беспилотные самолеты класса «микро» массой 300 – 500 граммов, могут, образно говоря, заглянуть в окно, поэтому их удобно использовать в городских условиях. «Беспилотники» класса «мини» - это летательные аппараты массой до 150 кг. Они работают на высоте до 3 – 5 км, продолжительность полета составляет 3 – 5 часов. Следующий класс – «миди». Это более тяжелые многоцелевые аппараты массой от 200 до 1000 кг. Высота полета достигает 5 – 6 км, продолжительность – 10 – 20 часов. И, наконец, «макси» - аппараты массой от 1000 кг до 8 – 10 т. Их потолок (то есть наибольшая высота полета) – 20 км, продолжительность полета – более 24 часов. Вероятно, вскоре появятся машины класса «супермакси». Можно предположить, что их вес превысит 15 тонн. Такие «тяжеловозы» будут нести на борту огромное количество аппаратуры различного назначения и смогут выполнять самый широкий круг задач.[24]
Что касается преимуществ беспилотных самолетов, то их можно выделить три:
1) «Беспилотники» в среднем на порядок дешевле пилотируемых самолетов, которые нужно оснащать системами жизнеобеспечения, защиты, кондиционирования. Нужно также готовить пилотов, а это стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа существенно снижает затраты на выполнение того или иного задания.
2) Легкие (по сравнению с пилотируемыми самолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива. Представляется, что для них открывается более реальная перспектива при переходе на криогенное топливо.
3) В отличие от пилотируемых самолетов, машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточно построить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров («беспилотники» взлетают с помощью катапульты, а приземляются «по-самолетному», как истребители на авианосцах). Это очень серьезный аргумент, поскольку в России, например, из 140 аэродромов 70% нуждаются в реконструкции, а темпы ремонта сегодня – один аэродром в год.[25]
Беспилотные летательные аппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушном бою можно обойтись без пилота. На IX международной конференции по «беспилотникам», прошедшей в 2001 году во Франции, прозвучала мысль о том, что в 2010 – 2015 годах боевые операции сведутся к войне автоматизированный систем, то есть к противоборству роботов.
Анализ показал, что беспилотные самолеты класса «макси» и «супермакси» сегодня востребованы как никогда. Судя по всему, они могут изменить расклад сил на мировом рынке летательных аппаратов. Пока эта ниша освоена только американскими конструкторами. Наиболее популярное из их творений «Глобал Хоук»: он поднимается на высоту до 20 км, весит 11,5 тонны, имеет продолжительность крейсерского полета более 24 часов.[26] Именно после показа «Глобал Хоук» на авиасалоне в Ле-Бурже в 2001 году на Западе началась борьба за захват нового сектора рынка.
Другое творение американских конструкторов – многоцелевой беспилотный летательный аппарат «Протеус»: высота полета – 15 км, масса – 5,6 тонны.[27]
В России выпуском беспилотных летательных аппаратов занимается «ОКБ Сухого». Их проект – «беспилотник» С-62, представляющий собой машину массой 8,5 тонны, способную подняться на высоту 18 – 20 км, развить скорость 400 – 500 км/ч и находиться в воздухе более 24 часов без дозаправки. Его габариты:
длина – 14,4 м;
высота – 3 м;
размах крыла – 50 м;
полезная нагрузка – 800 – 1200 кг.[28]
Эта машина будет легкой и радиопрозрачной, скорее всего из стеклопластика. С-62 можно будет использовать как в военной, так и в гражданской авиации. Таким образом, можно сделать заключение, что российские авиастроительные компании выходят на новый виток производства, тем самым составляя серьезную конкуренцию американским компаниям.
По оценкам российских и зарубежных специалистов, рынок коммерческих услуг, оказываемых беспилотными летательными аппаратами, в ближайшем будущем существенно расширится. Потребность в таких машинах в 2005 – 2015 годах может составить в денежном выражении не менее 30 миллиардов долларов[29] (см. Приложение1). И если Россия, как и намечено, к 2005 году создаст конкурентоспособный беспилотный летательный аппарат С-62 с большой высотой и продолжительностью полета, ей достанется приблизительно четвертая часть этого рынка, что означает создание конкуренции для США.
Истребители. (Характеристики боевых самолетов см. Приложение2). В 1993 г. началась и в 1994 г. завершилась первая фаза исследований по программе JAST (JointAdvancedStrikeTechnology - единая усовершенствованная технология ударного самолета), в дальнейшем трансформировавшейся в программу JSF (JointStrikeFighter - единый ударный истребитель). В результате был сформулирован концептуальный подход к многоцелевому легкому истребителю пятого поколения, наиболее полно соответствующему новым геополитическим реалиям, сложившимся в мире после 1991 г.
Самолет задумывался, в первую очередь, как ударный. Однако при этом сохранялась способность к ведению как оборонительного, так и наступательного воздушного боя (в том числе и на больших, "вневизуальных" дальностях). Прибегая к классификации прошлых лет, концепция самолета JSF близко подходила к категории истребителей-бомбардировщиков. Таким образом, если легкий истребитель четвертого поколения первоначально задумывался как высокоманевренный самолет завоевания превосходства в воздухе и лишь затем плавно эволюционировал в многоцелевую машину с преобладанием ударных функций, то JSF с самого начала ориентировался, в основном, на борьбу с наземными целями. При этом основным средством поражения должны были являться относительно малочисленные высокоточные боеприпасы, размещаемые в грузоотсеках, а не "гроздья" свободнопадающих бомб и НАР на внешней подвеске.
Основной "изюминкой" концепции JSF являлось создание на основе единого базового планера нескольких типов самолетов - "сухопутного", палубного, а также самолета короткого взлета и вертикальной посадки, предназначенного для корпуса морской пехоты США и британского флота. При этом конструкционная общность модификаций, в соответствии с первоначальными планами, должна была составлять не менее 85-90%, однако в дальнейшем уменьшилась до 60-80%[30] (таким образом, варианты самолета JSF должны отличаться друг от друга приблизительно в той же степени, в которой фронтовой истребитель МиГ-23 отличается от истребителя-бомбардировщика МиГ-27).
Столь сложные и многоплановые задачи применительно к одному типу боевого самолета ставились, пожалуй, впервые в истории мирового военного авиастроения. Следует учесть, что все ранее предпринимавшиеся американцами попытки создания "дееспособного" истребителя или штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой заканчивались провалом. Поэтому программа JSF, предполагавшая разработку целой гаммы весьма "противоречивых" машин, в том числе и СВВУП, выглядела весьма рискованно. Тем не менее лишь такой подход обеспечивал работам безусловную поддержку у законодателей, а также хорошие шансы на внешнем рынке авиационных вооружений.
Уже на ранних этапах программа JSF начала трансформироваться из национальной (т.е. чисто американской) в интернациональную. Этим "убивалось два зайца" - снижались расходы МО США, частично перекладываемые на других партнеров по НАТО, фактически финансировавших американский военно-промышленный комплекс, а европейские страны теснее привязывались к заокеанскому лидеру. Оборотная сторона медали - появление дополнительных требований к самолету, обусловленных "национальной спецификой" участников программы, а также необходимость более жесткого выдерживания сроков и расходов. К настоящему времени в программе уже участвуют Великобритания, Дания, Нидерланды, Норвегия и Италия. Возможно присоединение к ней Испании и Турции.
В 1995 г. МО США начало полномасштабное бюджетное финансирование создания истребителя JSF, а в 1996 г. окончательно завершилось формирование концепции многоцелевого "модульного" самолета.
Его основными задачами были определены: - для ВВС - изоляция района боевых действий и непосредственная авиационная поддержка наземных войск (функции, ныне возлагаемые на самолеты F-117A, F-16C и А-10А); - для ВМС - нанесение ударов по сильнозащищенным целям и подавление системы ПВО противника, а также дополнение истребителей F/A-18E/F "Супер Хорнит" при решении задач непосредственной авиационной поддержки, завоевания превосходства в воздухе и ПВО авианосных групп и соединений; - для корпуса морской пехоты - непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил (сегодня для этого используются самолеты AV-8B и F/A-18C/D; - для ВМС Великобритании - ПВО авианосных соединений и конвоев, завоевание превосходства в воздухе и непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил на ТВД.