Истребители ВВС США JSF-CTOL, самые простые и дешевые в семействе JSF, должны базироваться на обычных аэродромах с твердым покрытием (возможно использование в качестве ВПП и специально подготовленных участков автострад). Они будут обладать взлетно-посадочными характеристиками, соответствующим ВПХ истребителей четвертого поколения (F-15, F-16). В случае крайней необходимости (например, при экстренной переброске на отдаленный театр военных действий) эти истребители смогут взлетать и садиться на авианосцы, оснащенные аэрофинишерами и катапультами, однако конструкция планера и шасси не позволяет эксплуатировать их в таком режиме в течение сколько-нибудь продолжительного времени.
Палубные самолеты JSF-CV (наиболее сложные и дорогостоящие в семействе) предназначены для базирования на атомных многоцелевых авианосцах типа "Нимиц", а также перспективных кораблях этого класса, оснащенных мощными паровыми или электромагнитными катапультами и аэрофинишерами. В качестве аварийного средства обеспечения взлета рассматривается возможность оснащения новых американских авианосцев и разборными трамплинами.
Истребители для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании (JSF-STOVL) должны обладать возможностями короткого взлета и вертикальной посадкой, что обеспечит им способность выполнять боевые вылеты по поддержки десанта с передовых полевых аэродромов и площадок, расположенных на плацдармах ограниченных размеров. Кроме того, они должны размещаться на многоцелевых десантных кораблях ВМС США (имеющих сквозную полетную палубу) и английских авианосцах, оборудованных трамплином, но лишенных аэрофинишера. Разумеется, в случае необходимости эти самолеты могут использоваться и с авианосцев типа "Нимиц".
Летные испытания демонстрационных самолетов типа Х-32 и Х-35 начались в первой половине 2000 г. После подведения их итогов был выбран прототип серийного истребителя, к полномасштабной разработке которого фирмы «Боинг» и «Локхид Мартин» совместно приступили в 2001 г. В 2005 году планируется начало летных испытаний первого опытного самолета JSF, а в 2008 г. истребитель предполагается принять на вооружение. Его серийное производство будет также осуществляться обеими фирмами совместно (чтобы не "обидеть" ни одного из участников. Рассматривается возможность распределения ответственности за производство тех или иных узлов и агрегатов истребителя по методу жеребьевки). В начале 2010-х гг. возможны и первые экспортные поставки.[31]
ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типа JSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС - в 480, КМП - в 609 и ВМС Великобритании - в 60 самолетов.[32]
Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины - 28 т - соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или F-22. В то же время по стоимости - 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж"-2000.
Следует заметить, что программа JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американской авиационной "элиты". Ряд военных аналитиков считает, что попытка положить "слишком много яиц в одну корзину" может обернуться созданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего по боевой эффективности своим более специализированным "собратьям". Но, как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждать сколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.
Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся - покажет время.
Особенности конструкции:
В соответствии с "модульным" подходом, на истребителе для ВМС, оптимизированном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом мощной глубоко эшелонированной системы ПВО, элементы технологии "Стелс" (в частности, перспективные радиопоглощающие материалы и покрытия) предполагается внедрить наиболее полно. На самолетах для ВВС, КМП и экспортных вариантах JSF объем использования технологии "Стелс" будет значительно меньше. В то же время на этих машинах планируется более широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ (ложных целей, ловушек, станций активных помех и т.п.).
Радиолокационная и ИК-заметность нового истребителя должна быть приближена к соответствующим характеристикам заметности самолетов F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 кв. м). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе, прикрытом перспективными системами ПВО 2010 г. (Заметим, что новые российские ЗРС С-ЗООВ, С-ЗООПМУ и "Фаворит" способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 кв. м, поэтому самолет JSF, а также другие американские "стелсы" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.)
Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части - не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).
Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, что при схеме "бесхвостка" из-за соображений центровки не удается сформировать достаточно вместимые грузоотсеки. Кроме того, подключение к работам по программе специалистов отделения "Фантом Уоркс" (ранее являвшегося "истребительным" ОКБ поглощенной «Боингом» фирмы «Макдоннелл Дуглас») также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. В результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему нескладывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.
Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).
В конце 1999 г. проект истребителя вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера на 1,8 т (который все же заметно "потяжелел" после пересмотра аэродинамической компоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителя остались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолета Боинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенное горизонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некоторое улучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. На передней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительных воздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсеков БРЭО.
При создании истребителя Боинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программ «Боинг»-777, В-2, F-22 и "Оспри". Доля КМ в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A (где она составляет 21%).
Летные характеристики:
В соответствии с ТТЗ МО США от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (М=1,5), что значительно меньше, чем скорости самолетов F-16, F/A-18 и F-22 (М=1,8 - 2,0). В отличие от истребителя F-22 требования по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.
Маневренные характеристики самолета должны, по меньшей мере, не уступать соответствующим характеристикам истребителей четвертого поколения F-16 и F/A-18, однако какие-либо упоминания о "сверхманевренности" применительно к программе JSF в настоящее время в открытой печати отсутствуют. Это, впрочем, вовсе не означает, что ВВС и ВМС США не заинтересованы в освоении этих режимов: американские военные хорошо умеют скрывать свои намерения. Следует заметить, что ранее, в ходе выступлений на различных международных конференциях и в открытой авиационной печати они неоднократно подчеркивали свое скептическое отношение к сверхманевренности как к средству повышения боевой эффективности перспективных истребителей, называя полеты российских сверхманевреных самолетов "цирковыми трюками". Однако в середине 1999 г. ВВС США без особого "рекламного трепа" приступили к отработке программы полетов и маневрирования на больших углах атаки (35-60 град.) на предсерийном истребителе F-22A "Рэптор", оснащенном системой управления вектором тяги. Можно предположить, что элементы сверхманевренности (насколько это возможно при его аэродинамике и тяговооруженности) будут осваиваться и самолетом JSF: исследования последнего времени показывают, что сверхманевренность нужна не только в ближнем, но и в дальнем ракетном воздушном бою, а также при поражении наземных целей (в этом случае существенно расширяется допустимая зона атак).
Боевой радиус действия самолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять не менее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещении вооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, без ПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.