1.4 Транспортные пути – историческая ценность Северного Ледовитого океана
Одним из важнейших транспортных путей Северного Ледовитого океана с начала XXвека стал Северный морской путь (Приложение 2), связывающий российские города Мурманск и Владивосток.
Предположение о возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525г. — при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке.
В середине XVI века англичане (X. Уиллоби, Р. Ченслер, Барроу) предпринимали ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. Впервые маршрут был пройден с одной зимовкой в 1878-79г.г. экспедицией шведа Нильса Норденшельда на шхуне «Вега». Впервые за одну навигацию был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».[7]
Советское государство понимало, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком. В разгар гражданской войны, 2 июля 1918г., Ленин подписал постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.
Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как советским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.
В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись под воздействием авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942г. ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер». По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.
За время существования СССР исследования Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).
Сегодня Северный морской путь — кратчайший морской путь между Дальним Востоком и Европейской частью России, главная судоходная магистраль России в Арктике. Путь проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.
Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).
Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 миль, то Северным морским путём — только 5770 миль.
Главное препятствие для прохода судов — лед. Продолжительность навигации — лишь 2-4 месяца в год (на отдельных участках дольше, но с помощью ледоколов). Однако несмотря на это, несомненно, судоходство по Северному морскому пути является довольно выгодным мероприятием для российских судов, по сравнению с их проводкой по морскому пути через Суэцкий канал, протяженность которого более чем в два раза превышает протяженность Северного морского пути.
Россия и сегодня продолжает освоение и использование Северного морского пути. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка. По сравнению с 80-ми годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5-6 раз с 6-8 миллионов тонн грузов в год. Международный транзит исчисляется примерно 200 тысячами тонн в год.
Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться собственники уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трёх триллионов кубометров газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля.
Вторым важнейшим транспортным путем Северного Ледовитого океана является Северо-Западный проход (Приложение 3) – от англ. NorthwestPassage. Это морской путь через Северный Ледовитый океан вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг. Северо-Западный проход соединяет Атлантический и Тихий океаны. Различные острова архипелага отделены друг от друга и от канадского побережья группой арктических водных путей, которые имеют собирательное название Северо-Западные пути. Впервые проход был исследован Руалем Амундсеном в 1903-1906 гг. [8]
В сентябре 2007 года Европейское космическое агентство заявило, что область арктического морского льда сократилась до минимального уровня за промежуток около 30 лет спутниковых наблюдений, что сделало северо-западный проход судоходным. Канадское правительство заявило о том, что этот проход входит в территориальный воды Канады, что, впрочем, неоднозначно принимается международным сообществом и может затруднить будущее международное судоходство.
Таким образом, с экономической точки зрения воды Северного Ледовитого океана приобрели свою значимость уже в начале XXвека, когда стали осуществляться постоянные проводки кораблей с помощью ледоколов по Северному морскому пути. Чуть позднее такую же значимость с экономической точки зрения приобрела и вторая транспортная нить – Северо-Западный путь, который стал судоходным благодаря процессу таяния ледников в последнее время.
Однако, если в отношении Северного морского пути в мировом сообществе все ясно и споров о его вхождении в территориальные воды Российской Федерации не возникает, то Северо-Западный путь остается предметов жарких дискуссий в мировом сообществе и его судьбу еще предстоит решить.
Вторым вопросом мирового масштаба в отношении вод Северного Ледовитого океана в настоящее время является раздел его шельфа на зоны влияния государств, граничащих с водами этой акватории.
Шельф (англ. shelf), континентальный шельф, материковая отмель, выровненная часть подводной окраины материка, примыкающая к суше и характеризующаяся общим с ней геологическим строением (Приложение 4).
Соперничество за арктический шельф разворачивается между восемью прибрежными государствами региона – США, Россией, Канадой, Исландией, Норвегией, Швецией, Финляндией и Данией, которая контролирует Гренландию.
В Северной Америке – на Аляске, в Канаде и Гренландии благодаря созданию метеорологических и военных радарных станций раннего предупреждения открылись новые рабочие места для многих местных жителей. Строительство и обслуживание этих станций повлекли за собой развитие воздушного и морского сообщения с использованием ледоколов. Значительно улучшились системы связи. Сегодня прием телесигнала со спутника возможен почти во всех поселениях. Разные правительственные программы и административные мероприятия направлены на расширение сети постоянных поселений и постепенную ликвидацию мелких населенных пунктов.
Рост интереса к арктическим областям ведет к усилению политической напряженности из-за их статуса. В начале 1950-х годов канадское правительство учредило посты полиции и для подтверждения своего суверенитета построило в высокоширотной Арктике два эскимосских поселения, Резольют и Грис-Фьорд. Суверенитет Канады над акваториями между островами Канадского Арктического архипелага оспаривался США.
Экономические интересы, которые прежде концентрировались в основном на промысле морских животных, постепенно переместились в область разведки полезных ископаемых, особенно нефти и природного газа. В 1970-х и 1980-х годах Норвегия, СССР, США, Канада и Дания приступили к реализации широкомасштабных программ исследования природных ресурсов. Огромные проекты были осуществлены в СССР, а вслед за открытием крупного нефтегазоносного бассейна на севере Аляски был сооружен Трансаляскинский нефтепровод. В Канадской Арктике были внедрены современные технологии извлечения больших объемов нефти и газа, однако затем добычу пришлось резко свернуть, так как мировые цены на энергоносители опустились ниже минимального уровня, при котором применение дорогостоящего оборудования оправдано с экономической точки зрения.
Сейчас, когда из-за глобального потепления в Арктике начали таять льды, местные запасы нефти и газа становятся доступнее для добычи. По оценкам ученых, под полярной шапкой может залегать до 25% мировых запасов углеводородов. Кроме того, через Арктику пролегает Северный морской путь – самая короткая трасса из Европы в Америку и Азию. Опять же, с учётом потепления он становится и самым удобным для перевозки углеводородов с арктических месторождений, о чем было сказано выше. Поэтому очень важно, кто именно контролирует арктический шельф.