Железные дороги Египта с момента возникновения не были в полном подчинении у государственного сектора. На начальном этапе в них присутствовали элементы рыночности и известной самостоятельности по отношению к властям. Несмотря на ужесточение контроля над ними со стороны государства, рыночные принципы в их деятельности сохранялись, и процесс монополизации проявлялся слабее, нежели в других отраслях госсектора. Благодаря этому вплоть до насеровской революции 1952 г. их доля в бюджете достигала 10%. В дальнейшем же компания железных дорог стала сильно зависеть от государственной поддержки, а эффективность ее существенно снизилась, особенно в южной части страны. Критики такой ситуации считают, что огромный спрос на железнодорожные услуги в Египте – залог процветания отрасли, и этот спрос нужно использовать для увеличения прибыли с наименьшими потерями и расходами. Массовый спрос – лучший катализатор экономической деятельности в случае снижения себестоимости предоставляемых услуг и успешного привлечения инвестиций. От правительства ожидают шагов в направлении приватизации этого вида транспорта, ощутимо нуждающегося в модернизации и развитии, поскольку удовлетворять растущий спрос на перевозки за счет других видов транспорта становится все более затратным делом20.
Уже многое годы бюджет железных дорог пассивен и требует государственных субсидий, что не может не сказываться на качестве предоставляемых услуг. Но увеличить такую поддержку трудно из-за скудости государственных ресурсов, имеющихся в распоряжении железнодорожного холдинга. Для выхода из положения изучается вопрос проведения частичной приватизации для снятия с госбюджета части расходов. В ходе обсуждений затрагивается вопрос о создании компаний, в той или иной степени независимых от холдинга в финансовом плане и существующих преимущественно за прибыли от деловой деятельности, хотя нельзя не сознавать, что это перспектива не завтрашнего дня. Кроме того педалируются рекомендации Всемирного банка либерализировать цены на билеты с урезанием льгот чиновникам и учащимся, не отказываясь при этом от оказания поддержки необеспеченным слоям населения в удовлетворении их потребностей в железнодорожных услугах. Министр транспорта считает необходимым в этой связи сокращать расходы на административное управление (в том числе путем борьбы с бюрократизмом) и повышать экономическую отдачу от деятельности административного аппарата. На совещании в министерстве транспорта представитель Всемирного банка рекомендовал, чтобы железные дороги функционировали бы не как часть огосударствленной экономики, а как самостоятельный хозяйственный субъект в соответствии с требованиями рынка21.
По мнению египетских специалистов, низкая окупаемость железнодорожных перевозок связана с высокой долей государственных субсидий на покрытие части расходов пассажиров и грузоперевозчиков Государственному железнодорожному холдингу в 2003/04 финансовом году были выделены субсидии в размере 632,6 млн. ег. ф. Наибольшей льготой в размере 98% себестоимости оказываемых пассажирских услуг пользовались студенты и учащиеся школ, скидку в 90% имели правительственные чиновники и работники государственного экономического сектора. Меньшими льготами пользовались представители частного хозяйственного сектора – 78% себестоимости перевозки.
При перевозке грузов наибольшая скидка с цены (себестоимости) провоза приходилась на сахар – 79%, удобрения – 74%, фосфаты – 63%, глину – 58%, нефтепродукты – 53%, каменный уголь и кокс – 41%, зерновые – 4%. Особенно убыточными для казны железнодорожные перевозки оказываются на юге страны, где они сотню лет были почти единственным механическим видом транспорта. Только в середине прошлого века там появились грузовики и автобусы, которые быстро продемонстрировали свои преимущества в перевозках на небольшие расстояния. Тем не менее, несколько коротких железнодорожных линий в южных губернаторствах были ликвидированы22.
В одной из публикаций Всемирного банка обращалось внимание на слабую организацию погрузочно-разгрузочных работ, недостаточный контроль над железнодорожным сектором со стороны государства, недооценка в должной мере рыночных рычагов. К рекомендациям банка в Египте отношение двойственное, Одни эксперты считают, что цены за проезд пассажиров и провоз грузов по железным дорогам должны быть либерализированы, а льготы для госслужащих и учащихся нужно сократить или вообще отменить. Другое направление, более консервативное, выступает за сохранение госконтроля за работой железных дорог и отрицает необходимость приватизации23.
Переходя к теме морского транспорта, уместно отметить, что количество морских торговых судов под египетским флагом за период с 1970 г. по 2005 г. сократилось, несмотря на то, что в 1973 г. правительство разрешило египетским фирмам, не входящим в госсектор, владеть морскими судами водоизмещением до 10 тыс. т. Затем ограничения по признаку водоизмещения были вообще сняты. Тем не менее частный сектор не проявил энтузиазма в отношении капиталовложений в морское судоходство. Исключение составили некоторые смешанные компании с участием капитала банков госсектора, такие как «Национальная судоходная компания» и «Египетская судоходная компания Идку».
Египет заинтересован в том, чтобы расширять свое участие в судоходстве в открытом море, где инвестиции дают прибыль в 12–23% на вложенный капитал. Несмотря на очевидные выгоды от участия в торговом морском судоходстве, частный сектор Египта в целом воздерживается от этого. Причину этого можно усмотреть в недостаточных усилиях властей заинтересовать частников, до сих пор опасающихся национализации типа 1961 г., а также изданием ряда запретительных законов и административных решений. Для привлечения интереса частников ныне проводятся консультации с банками о финансировании частного морского судоходства. Активизирует свою деятельность в этом направлении министерство транспорта, принимаются меры для обеспечения соответствия египетского морского законодательства международному праву, используется опыт соседних стран, в частности, Турции24.
В апреле 2005 г. администрация египетских портов Александрия и Дихейла провела переговоры с несколькими шведскими фирмами о техническом обустройстве этих портов. Результатом усилий по привлечению иностранных инвестиций явилось заключение контракта между вновь создаваемой контейнерной компанией порта Александрия и одной из крупнейших мировых структур того же профиля. Международный холдинг, с которым велись переговоры, объединяет компании 39 портов в 17 странах мира. Привлечение его к работам в Александрийском порту обеспечит модернизацию технической оснащенности последнего, что позволит обрабатывать в портах Александрия и Дихейла 420 тыс. контейнеров в год.
В течение трех лет будут выполнены 93 проекта, касающихся морского транспорта, на сумму 2 млрд. ег. ф. В нескольких портах предстоит провести работы, аналогичные проведенным в портах Думьят и Порт-Саид Восток. Думьят стал одним из немногих портов, оснащенных системами электронного управления производственными процессами. В конце 2005 г. с крупной китайско-саудовской фирмой был заключен контракт о совместном управлении причалами. Проекты имеют как экономическое, так и социальное значение. Благодаря им создается 5,5 тыс. постоянных и 4,5 тыс. временных рабочих мест только для жителей Александрии. В 2007 г. намечается также завершить проекты в портах Сохна и Порт-Саид Восток, в том числе по охране окружающей среды, совершенствованию управления портовым хозяйством, спасательным работам в Суэцком заливе. В портах Думьят и Эль-Ариш строятся подъездные железнодорожные пути, что превращает порт в предприятие первого класса. Инвестиции в эти проекты ожидаются в сумме 41,2 млрд. ег. ф.25
Египет, пользуясь своим уникальным географическим положением на стыке Европы, Азии и Африки, стремится развивать транзитную торговлю, как это делает, например, Иордания. Одним из звеньев, обеспечивающих такую торговлю, является строящийся контейнерный причал в порту Порт-Саид Восток с параметрами: длина 1200 м., площадь 600 тыс. кв. м, оборот 2,2 млн. ТЭУ (единица оборота контейнеров) Глубина моря у причала 16,5 м (ее можно углубить до 17,5 м). Причал обслуживают 12 кранов, способных захватить одновременно 22 контейнера26.
Египетский порт Сохна (Эль-Айн эс-Сохна) вступил в конкуренцию с другими мировыми портами как логистическая база для местных и иностранных экспортеров и импортеров, особенно на участке Ближний Восток-Европа. Предполагается значительно расширить операции по складированию. Сохна занимает стратегическое положение на побережье Сузцкого залива в месте, где концентрируются потоки товаров, доставляемых по этой водной артерии, пропускающей ежегодно 16 тыс. судов.
Намечается усилить пропускную способность участка морской переправы из египетского порта Нувейба в иорданский порт Акаба. На этом участке образуются транспортные пробки из-за необходимости переправлять в сутки до 12 тыс. пассажиров, особенно во время хаджа. Кроме паломников, этот маршрут используют туристы и египетские рабочие, численность которых в Ираке, включая рабочих из других арабских стран, предполагается довести до 3 млн. чел.27