Речной транспорт, как и автомобильный, во все большей степени ориентируется на соседние страны. Внутри страны главные усилия направлены на превращение Нила в мощную транспортную магистраль как местного, так и международного значения. Египетская «Национальная компания речного транспорта» намеревается получить от министерства транспорта лицензию на перевозки по Нилу между Асуаном и Суданом через водохранилище Насер (Ас-Садд аль-Аали), что должно удвоить объем этих перевозок. Со стороны Египта в них участвуют два пассажирских и шесть грузовых судов. В целях увеличения объема перевозок предлагается выдавать лицензии частным перевозчикам. Усиление в этом случае конкуренции могло бы улучшить качество управления речным транспортом со стороны как Египта, так и Судана, особенно сейчас, когда имеются предпосылки расширения торговли между обеими странами. Пока же египетско-суданская «Компания долины Нила» перевозит в месяц не более 4 тыс. т грузов, поскольку 60% ее речного флота неработоспособны.
Саудовская компания обратилась к египетскому правительству с инициативой, касающейся перевозки пассажиров через Красное море по единому стандартному билету, годному для проезда не только на морском судне, но и на автобусе до определенного места назначения. Одна из саудовских фирм вызвалась дооборудовать порт Эль-Кусейр на египетской стороне Красного моря. Там должен быть построен терминал для пассажиров линии Янбу – Эль-Кусейр. Египетское пароходство, имеющее лицензию на работу в Красном море, добивается получения у саудовской фирмы доли участия в 25% в совместной компании28.
После катастрофы весной 2006 г. в Красном море египетского парома с паломниками из Саудовской Аравии, эта страна наряду с рядом других богатых арабских государств, изъявила намерение подарить Египту шесть новых паромов австралийского производства. Стоимость каждого из них вместимостью 1,5 тыс. пассажиров составляет 70 млн. долл., курсирование предполагается между саудовским портом Дуба и египетским Сафага29.
В районе водохранилища Насер строятся три вертолетных площадки и новый причал на западном берегу. Помимо него, сооружается плавучий причал на случай изменения уровня воды в водохранилище, а также плавучий док и мастерские для ремонта рыболовных и туристических судов. Предполагается спустить на воду 20 судов различного назначения и два – четыре парома большой грузоподъемности для переправы через водохранилище с базированием в Абу Симбеле.
Важное значение придается работам по обустройству судоходного прохода по заболоченному Думьятскому рукаву из Средиземного моря в Нил и превращению последнего в транспортную артерию, протянувшуюся вглубь африканского континента на 3,5 тыс. км. Канал позволит крупным морским судам, включая контейнеровозы, подниматься до Каира, откуда привезенные товары могут доставляться автотранспортом в пригороды мегаполиса и в города-спутники.
Нильская речная трасса призвана снять нагрузку на другие перегруженные виды транспорта, прежде всего автомобильный. Расширение транспортной сети за счет Нила и его притоков считается важным вкладом в индустрию туризма, а также в повышение удельного веса речных перевозок с 4 до 20%, т.е. с 3 млн. до 8 млн. т ежегодно. Превращение Думьятского рукава Нила в судоходную магистраль потребует строительства двух шлюзов в Фата и Эль-Канатыр эль-Хайрийя общей стоимостью около 200 млн. ег. ф. Планируемый нильский порт Аср эн-Наби станет первым речным портом, обслуживающим контейнерные перевозки. Через этот порт а Каир будут перевозиться грузы, доставляемые морем. Задержка с введением в строй порта Аср эн-Наби более, чем на 5 лет привела к потере крупных средств, вложенных ранее в проект транспортировки контейнерных грузов из морских портов в Каир речным путем30.
В марте 2005 г. начались работы по строительству первой дороги с твердым покрытием, связывающей г.Густуль в Египте с г.Вади Хальфа в Судане и длиной 45–65 км. Густуль расположен на восточном берегу водохранилища Насер, на другом берегу расположен г.Абу Симбел с аэропортом, что увеличивает его значение как транзитного пункта торговли между обеими странами. Проектирование этой дороги началось еще в октябре 2003 г., но только сейчас, после обострения обстановке в Дарфуре, интерес к проекту возобновился в достаточной степени.
До настоящего времени перевозки пассажиров и грузов между Египтом и Суданом осуществляются двумя паромами, курсирующими между Асуаном и Вади Хальфой. В случае же прокладки асфальтированной дороги между Густулем и Вади Хальфой эту операцию можно выполнить быстрее и с меньшими издержками с помощью грузового автотранспорта.
Инвестиции в проект оцениваются в 35 млн. ег. ф. Дорога должна окупиться быстро, поскольку ожидается ее интенсивное использование, а также то, что часть расположенных вдоль нее территорий будет передана в собственность или владение инвесторам и предпринимателям, что оживит весь район.
Некоторые расчеты показывают, что при хорошо организованном судоходстве по Нилу доходы он него могут превысить поступления от Суэцкого канала. По мнению ряда аналитиков, доход от использования речной артерии можно увеличить за счет роста числа плавучих гостиниц и ресторанов. Ныне насчитывается 450 плавучих гостиниц (не считая ресторанов), в которых туристам предлагается 15 тыс. номеров. Количество туристических судов в водохранилище Насер предполагается увеличить с 6 до 25. Доход от каждого такого судна втрое превышает доход от обычного грузопассажирского корабля. Общий доход от этой сферы деятельности может превышать 1,9 млрд. долл. в год. Если удастся сделать так, чтобы суда могли достигать непосредственно Каира, то в этом случае доход повысится наполовину, т.е. до 2,8 млрд. долл. в год. Здесь имеются в виду только плавучие гостиницы, без учета ресторанов и других судов, курсирующих по водохранилищу Насер. С задействованием всех возможных доходов от речного туризма можно довести прибыль от него до еще более внушительной цифры.
Ныне объемы перевозок грузов по Нилу оцениваются в 100 млн. т в год. При надлежащем использовании имеющихся мощностей этот показатель можно увеличить до 220 млн. т, а в течение 20 лет – до 600 млн. т в год. Если удлинить маршруты и активизировать погрузочно-разгрузочные работы, доход с каждой тонны может увеличиться на 20 ег. ф., а с каждого контейнера – на 300 ег. ф. Другими словами, доходы от речных грузовых перевозок можно увеличить на 3 млрд. ег. ф. в год.
Что касается авиационного транспорта, то Египет в дополнение к имеющимся у него 38 действующим Боингам 717 закупил в 2005 г. еще 12 таких самолетов. Сделка обошлась в 850 млн. долл., что резко увеличило финансовую нагрузку на авиационное ведомство, которому предстоит ассигновать значительные средства на постройку к 2007 г. третьего пассажирского зала в Каирском аэропорту. Это должно вдвое повысить его пропускную способность, т.е. до 20 млн. пассажиров в 2010 году по сравнению с 9,5 млн. чел в настоящее время.
Тем не менее, ситуация с авиатранспортом остается не вполне ясной. Купленные самолеты не оплачены полностью, к тому же дальность их полета не вполне удовлетворяет потребности страны в перевозках, поскольку не найден баланс между рейсами дальними и средней дальности, которые преобладают в расписании национальной комиссии по авиаперевозкам.
Египет сейчас не может составить конкуренцию по дальним полетам из-за высокой их стоимости. В случае необходимости он прибегает к услугам стран с более мощной авиационной базой. За последние два года, например, заключено 14 соглашений, в т.ч. с Таиландом, Сингапуром и Малайзией об обслуживании дальних маршрутов31.
В целом же ситуация в области транспортного строительства характеризуется заметным динамизмом и подвижностью. Новые инфраструктурные объекты способны внести существенный вклад в экономическое развитие Египта, обеспечив ему более устойчивую базу встраивания в современную систему международного разделения труда. Хотя при этом следует иметь в виду, что развитие отрасли пока осуществляется не в опережающем, а в догоняющем режиме, что далеко не полностью снимает трудные проблемы, стоящие перед страной.
транспорт египет автомобильный железнодорожный
Литературы
1. «Алям ан-Накл» (приложение к газете «Аль-Ахрам ад-Даулий»), Каир. 06.04.2005, с. 21.
2. «Middle East Economic Digest», London. 12.10.2001, с. 36–37.
3. «Middle East Economic Digest», London. 17–23.02.2006, с. 20.