Крім того, більшість міських жителів проживає у селищах міського типу. Це проміжна ланка поселень між містом і селом. Ці поселення розміщуються навколо промислових районів, залізничних вузлів, курортів чи санаторіїв і мають дві і більше тисячі мешканців, переважно робітників, службовців та членів їхніх сімей. Найбільше селищ міського типу зосереджено у Східній та Західній економічних зонах, найменше їх у Південній економічній зоні.
Найпоширеніші селища міського типу – індустріальні,що характерно для Східної економічної зони, та мішаного типу (адміністративно-агропромислові) – в Західній економічній зоні, курортні найбільше характерні для Південної економічної зони, а також для регіону, що прилягає до зони українських Карпат.
В Україні виділяють кілька груп міських поселень.
Малі та середні міста виконують, як правило, адміністративні та торгово-розподільні функції і є центрами областей та адміністративних районів України. У них часто зосереджуються переробні підприємства поблизу джерел сільськогосподарської сировини, родовищ корисних копалин. Ці міста використовують власну робочу силу і трудові ресурси навколишньої сільської місцевості.
На Сході і Півдні України є ряд великих міст, які обслуговують потужну промисловість Донбасу та Подніпров'я, морський транспорт і курортно-рекреаційну галузь. Це — Горлівка, Єнакієве, Костянтинівка, Алчевськ, Макіївка, Севастополь, Сімферополь, Керч, Євпаторія та ін. Саме ця група міст за 1989—1993 рр. зросла чисельно на 17, 1 %, тоді як усе міське населення — лише на 2, 5 %. У містах-мільйонерах фактично чисельність населення знизилася до рівня 1989 р., а у великих містах (100—500 тис. чол.) навіть зменшилася на 0,6 %.
Є частина міст, населення в яких зменшилося: Горлівка, Костянтинівка, Макіївка, Перевальськ, Сватове та ін., що пов'язано з деяким зниженням зайнятості населення у Східній економічній зоні внаслідок кризової ситуації у важкій індустрії.
Крім позитивних (високий виробничий потенціал, можливість здобути освіту, отримати медичні, культурні, комунальні послуги тощо), великі міста мають і негативні характеристики: гострі транспортні, житлові проблеми, підвищений рівень забруднення навколишнього середовища, злочинність тощо.
Міське населення в Україні за 34 роки (1959—1993 рр.) зросло. Найбільше це характерно для Заходу і центральних областей, починаючи від Київської, уздовж Дніпра до Автономної Республіки Крим; у високоурбанізованих областях Сходу і Центру України міське населення зростало повільно. Швидка урбанізація характерна для Рівненської області, де міське населення зросло більше ніж у 3 рази.
Для України характерне таке утворення, як міські агломерації —їх 19. Проте надмірна концентрація великих міських агломерацій породжує негативні явища через надмірну концентрацію промисловості, зменшуються рекреаційні зони.
3.2 Економічні та соціальні проблеми українських міст
3.2.1 Житлово-комунальне господарство
Житлова проблема в Україні була і залишається однією із нагальних соціально-економічних проблем, що належить вирішити державі. Так, у минулі роки на житлове будівництво витрачалось 12% - 15% державного бюджету щорічно, але середня забезпеченість населення України на сьогодні становить 20,1 кв.м загальної площі на одну особу, що у 2-3 рази нижче від розвинутих країн світу.
Для вирішення цієї проблеми в умовах переходу до ринкових відносин у 1995 році Верховною Радою України схвалена концепція державної житлової політики, головною метою якої є створення умов для реалізації конституційного права громадян на житло, розширення житлового будівництва, поліпшення утримання житлового фонду. Її практична реалізація дасть можливість певним чином знизити соціальне напруження в суспільстві.
Найбільш перспективним і реальним для України є запровадження механізмів залучення коштів населення на будівництво та придбання житла, розвитку системи іпотечного кредитування житлового будівництва та пільгового кредитування і субсидіювання малозабезпечених сімей та сімей військовослужбовців. У 1999 році на цю мету в державному бюджеті виділено 20,0 млн. грн.
Одним із важливих кроків на шляху реформування житлової політики стала приватизація державного житлового фонду. Приватизації підлягло близько 7млн. квартир та одноквартирних будинків, що становило понад 1% всього житлового фонду України. Завдяки приватизації з’явився ринок житла, громадяни отримали можливість для вирішення своїх житлових проблем.
Для соціального захисту найменш забезпечених верств населення в умовах зростання оплати житлово-комунальних послуг і наближення їх вартості до собівартості виробництва в Україні з 1995 року запроваджено програму житлових субсидій.
Важливим напрямом покращення умов проживання є підвищення рівня та якості житлово-комунальних послуг. Галузь може успішно працювати лише за умови систематичного підтримання її у робочому стані, а також розвитку основних фондів. Цього можна досягти лише наближенням цін і тарифів до фактичної вартості виробництва, що дозволило б зменшити витрати Державного бюджету України у 1999 році на 900 млн. грн.
Проте через поглиблення економічної кризи в країні, невпинне зростання вартості будівництва, погіршення стану його матаріально-технічної бази, брак коштів у державному та місцевих бюджетах та фактичну відсутність їх у населення, реформування, що проводиться, не дає відчутних зрушень у житловій сфері.
Гостро постає проблема економії електроенергії, води, газу, тепла. В Україні на утримання 1м площі житлових будинків витрачається в 1,5 рази більше енергоресурсів, ніж у розвинутих країнах світу. Це пов’язано з тим, що теплозахисні властивості стін наших будинків, вікон, покрівель значно нижчі за світові стандарти. Одними з причин нераціонального використання енергоресурсів є застарілі системи опалення і гарячого водопостачання житлових будинків та практично повна відсутність приладів обліку та регулювання енергоносіїв.
Зазначені фактори, а також зниження тарифів для населення та застосування державних дотацій для підприємств житлово-комунального господарства не стимулюють, ні виробників, ні споживачів послуг економно витрачати воду, тепло та газ. Фактичне споживання цих ресурсів у побуті значно перевищує санітарно-гігієнічні норми забезпечення комфортних умов проживання. У ринкових відносинах необхідно впроваджувати в наявний житловий фонд економічні системи інженерного забезпечення з використанням приладів регулювання та обліку споживання води, тепла і газу, здійснювати реконструкцію та модернізацію житлових будинків, застосовуючи енергоощадні технології.
3.2.2 Транспортна проблема
Міський транспорт – комплекс різних видів транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів, вантажів на території міст і приміських зон у межах міських агломерацій і виконують роботи, пов’язані з благоустроєм міст. Значною проблемою є перевезення пасажирів, яке покладається в основному на міськелектротранспорт. Його послугами користуються жителі усіх обласних центрів (крім Ужгорода), а також промислово розвинутих міст Донецької, Дніпропетровської, Луганської та інших областей. Протягом останніх шести років випуск трамваїв і тролейбусів на маршрути скоротився в середньому по країні у півтора раза. Значно погіршилась регулярність руху та культура обслуговування пасажирів. Знизилась, у середньому на 26% , насиченість транспортної мережі рухомим складом, що зумовило значну його перевантаженість. За останні 6 років кількість трамваїв і тролейбусів зменшилась на 24%. Не набагато кращий стан справ з їх оновленням. Все це свідчить про руйнування виробничо-технічної бази міського електротранспорту. Аналогічне становище з трамвайними коліями і контактними мережами. У більшості міст їх капітальні ремонти практично не виконуються, тому чверть з них перебуває в аварійному стані.
Така картина зумовлена передусім збитковістю електротранспорту, яка сягає половини від фактичних витрат. Відсутність коштів є наслідком організаційно-правового стану, в якому перебуває галузь. Згідно з законодавством міськелектротранспорт віднесено до комунальної власності та підпорядковано місцевим органам влади. Водночас право встановлення тарифів на його послуги надано обл-держадміністрації, а пільги на проїзд встановлюють вища законодавча та виконавча влади. Зараз пільги має майже половина працездатного населення країни. Незважаючи на це, порядок компенсації транспортним підприємствам втрат доходів, зумовлених обслуговуванням цих категорій громадян, а також державним регулюванням тарифів, не встановлено. Дотації підприємствам міськ-електротранспорту повинні виділятись з місцевих бюджетів. Але більшість областей самі збиткові, і тому їхні бюджети залежать від бюджету вищого рівня.
Сьогодні вже існує конкуренція надавачів транспортних послуг, яка є реальною ознакою ринкової економіки. Але існує затвердження вищих тарифів іншим перевізникам, крім міськелектротранспорту, надання їм можливостей працювати лише в часи пікових навантажень та на найлюдніших маршрутах, а також невизнання ними права на пільговий проїзд. Такими конкурентами є прудкі мікроавтобуси, які швидко доставляють пасажирів в необхідних напрямках. Але цей сервіс призводить до занепаду державного пасажирського електротранспорту. Стосується ця проблема і Чернівців, де приватні автобуси отримали великий поштовх до розвитку. Вони запруджують міста, але не дотримуються технічних норм. Такого занепаду як зараз у чернівецькому електротранспорті ще не було. Відсоток безкоштовників становить 65%, на додачу 11 – студенти та школярі, що їздять за півціни. Проте з потоками пасажирів лише електротранспорт зараджує, хоч він і не такий комфортабельний, як порівняно нові мікроавтобуси. Адже в Чернівцях 15–річний вік, за яким електротранспорт стає вже непридатним, проминуло більше 50% рухомого складу.