1. Фізико-географічні особливості судноплавного Дунаю.
2. Основні історичні події вільного користування Дунаєм.
3. Розвиток судноплавства на Дунаї за останні два десятиліття.
4. Українсько-румунські відносини з приводу судноплавства на Дунаї.
У єдиній мережі європейських внутрішніх водних артерій Дунаю належить
особливе місце. Його роль як наскрізного водного шляху довжиною 3503 км (від
Північного до Чорного моря), що з'єднує 78 портів і 15 країн, для України пере-
оцінити практично неможливо.
Дунай ділять на три ділянки: Верхній Дунай (довжина 620.5 км) від кана-
лу Майн-Дунай до населеного пункту Гепью. Середній Дунай (довжиною 860 км)
від Генью до Турну-Северіна. Нижній Дунай (довжииою 931 км) до гирла Сулінн.
У нижній течії Дунай формує велику болотисту дельту площею 58 тис. га з роз-
галуженою мережею струмків. Біля Ізмаїльського Чпталп на відстані 79,6 км від
нульової позначки річки головне русло Дунаю ділиться на два гирла: Кілійське
(ліве) і Тульчинське (праве). Далі, через 16,7 км біля мису Георгіївський, Чатал
Тульчинського гирла розділяється на Георгіївське (праве) і Суліиоьке (ліве), що на
сьогодні с найглибшою водною артерією, яка з'єднує Дунай із морем.
Судноплавний Дунай мас велике значення для України в контексті забезпе-
чення національної безпеки, реалізації транзитного потенціалу, розвитку суд-
ноплавства, економічного росту Українського Придунав'я, відстоювання націо-
нальних і,еостратегічвих інтересів у процесі євроінтеграції. Самостійна присут-
ність України на цій найважливішій європейській транспортній артерії нараховує
десятки років. Питання міжнародних відносин щодо використання Дунаю вже
150 років є предметом діяльиості Дунайської комісії, спеціально створеної в 1856 р.
Розглянемо основні історичні події вільного користування Дунаєм з боку
України.
1. Після російсько-турецької війни 1828-1829 р. відповідно до Адріанополь-
ського мирного договору Росія (до складу якої входила Україна) разом із
Туі>еччиною одержала право давати дозвіл на проходження суден інозем-
них держав нижньою ділянкою Дунаю.
2. У липні 1810 р. між Росією й Австрією була підписана Конвенція про ре-
жим судноплавстии на Дунаї. Росія зобов'язувалася виконувати роботи.
необхідні для безперешкодного судноплавства по Сулінському гирлу, а авс-
трійські судна, що проходили по ньому, обкладали податком. Зібрані гроші
використовувалися Росією для фінансування днопоглиблювальних і берего-
укріплювальних робіт.
3. У 1853 р. аналогічний договір було укладено між Росією й Баварією.
Збільшення обсягів вантажопотоків водною артеріюю вимагало нових під-
ходів до урегулювання питань експлуатації судноплавного Дунаю в Єв-
ропі.
4. Незабаром після закінчення Кримської війни (1853-1856 р.) 18 березня
1856 р. у Парижі сім європейських країн (Росія. Австрія, Франція, Ве-
ликобританія, Пруссія, Сардинія, Туреччина) підписали трактат, який
проголосив Чорне морс відкритим і вільним для торговельних суден всіх
націй, а Дунай 1а його гирлами' міжнародною річкою. Трактат звіль-
няв товари, що перевозились суднами, від мита, а самі судна — від будь-
яких виплат, крім необхідних для створення сприятливих умов судно-
плавства.
5. 18 серпня 1948 р. у Белграді була прийнята Копвенція про режим судно-
плавства на Дунаї (ратифікована Президією УРСР 18 лютого 1949 р.) і ство-
рена Дупайська Комісія, до складу якої (із доповненнями від 26 березня
1998 р.) сьогодні входять представники 11 країн-учасниць: Австрії, Бол-
гарії, Угорщини, ФРН, Молдови, РФ, Румунії, Словаччини, України. Хор-
ватії, Сербії й Чорногорії. У наш час дія Конвенції поширюється на загаль-
ну судноплавну довжину Дунаю в 2411,5 км — від Кельнхаймн до Чорного
моря, через Сулінське гирло з виходом у море.
6. У 1957 р. Кілійське гирло було з'єднане з морем на українській території
через канал Прорва. Як і будь-який інший штучний канал у низов'ї Дунаю,
він вимагав виконииня постійних днопоглиблювальних робіт, щоб запобігти
замуленню. У радянські часи такі роботи проводилися, і канал функціону-
вав майже 10 років.
7. У 1994 р. на каналі склалася така гідрологічна ситуація, при якій судно-
; плавство стало неможливим. Через деякий час (у 1997 1998 р.) було зробле-
но невдалі спроби відновити судноплавство на каналі, і в 1998 р. він вибув
з експлуатації. Тим самим зв'язок Дунаю із Чорним морем в українській
частині дельти було перервано на багато років.
Найвищі показники судноплавства відзначалися нанрикіиці 80-х років.
У 1987 р. обсяг вантажоперевезень країнами Дунайського басейну становив ре-
кордну величину — 91,84 мли. т.
Масштабні роботи з розширення транзитних можливостей у Нижньому Дунаі
здійснювала Румунія: в 1984 р. вона ввела вдію капал Чернаводе - Констанца
Юг; в 1988 р. — канал Меджил — Новодаруй. Копстанца де-факто стала основни-
ми дунайськими воротами Центрально-Східної Європи на Чорному морі. Румунія
також розпочала певні роботи з нарощування пропускної здатності інших водних
шляхів, тому вопа перетворилася на монопольного власника транспортної водної
артерії в південній частині Дунаю. Українські судна теж змушені були сплачува-
ти тарифи, встановлеіГі Румунією.
Найбільші випробування дунайському судноплавству довелося витримати
під час відомих подій у Югославії. Для України ці події збіглися я часі з роз-
падом СРСР, наслідком чого стала відсутність чіткої державної політики щодо
розвитку судноплавства на українській частині дельти Душно.
Під час воєнних операцій вільне пересування суден по цій водній артерії було
зупинено. У 1999 р. міністри транспорту України, Болгарії н Румунії звертали-
ся до Європейської Комісії з питань фінансування відповідних робіт. їх вико-
нання вимагало тривалого часу, протягом якого флоти придунайських держав
зазнавали істотних збитків.
Сьогодні наскрізне судноплавство на Дунаї відновлене.
Найпотужніший на Дунаї (за станом на 200-1 р.) річковий флот належить Ру-
мунії й складається з 5-13 буксирів, -17 самохідних суден, 1507 несамохідних барж.
Румунський сектор Дунаю має довжину 1075 км (або 44,5 % судноплавної час-
тини річки).
Друге місце посідає Україна. Флот складається з 76 буксирів. 53 самохідних
суден, 487 несамохідних барж. Український Дунайський флот залишасться держав-
ним, тоді як в інших країнах він практично повністю приватний.
• Каменем спотикання» в українсько-румунських відносинах є глибоководний
судновий хід «Дунай — Чорне море», що відновлюється Україною на власній ді-
лянці дельти Дунаю через гирло Швидке. Гирло Швидке — найкоротший із ру-
кавів, що ведуть до моря. Ширина каналу — 115 м, глибина 7,5 м. Довжина не-
обхідного прорізу знаходиться в межах 2,5-2,8 км. У морі,-неподалік від входу
в Швидке, можна розташувати відкритий рейд із районами перевалки вантажів
на великі судна, осадка яких перевищує прохідні глибини.
У травні 2004 р. за цим проектом розпочато будівельні та інші роботи. Голов-
ні соціальио-економічні цілі проекту визначені прагненням реалізувати й збіль-
шити транзитний потенціал, а також забезпечити позитивний вплив на розвиток
ГІридупайського району України, що набув ознак депресивності внаслідок втрати
су^иозаходів.
Початок проекту викликав опір Румунії, а також ряду європейських і світо-
вих економічних організацій. Офіційний привід для протистояння — будівництво
в зоні Дунайського біосферного заповідника е порушенням міжнародного приро-
доохоронного законодавства.
Сьогодні перевага віддасться шлюзовому варіанту каналу, проект буде здійс-
нюватися в три етапи. Даний проект пом'якшить економічне питання, хоча про-
блеми відносин із Румунією закрита не буде.
За умови завершення проекту ГСХ (глибоководний судновий хід) «Дунай
Чорне море» відкриваються нові можливості залучення додаткової вантажної бази
із РФ, Казахстану, Азербайджану, Узбекистану, Іраиу (Каспійського басейну) у єв-
ропейські країни, що позитивно вплине на позиції України як впливової європей-
ської транзитної держави.