Совместный анализ таблицы 14 и рисунка 34 позволяет сделать следующие выводы. В период бурного железнодорожного строительства в Европе, пришедшийся на конец XIX – начало XX в., первые железнодорожные туннели в Альпах позволили открыть сквозное движение между Германией и Италией (Сен-Готард, Арльберг, Тауэрн), Францией и Италией (Симплон, Летчберг). Тогда же был открыт железнодорожный путь через Бреннерский перевал на границе Австрии и Италии – единственный, используемый до наших дней по «бестуннельной технологии». Затем были сооружены железнодорожные туннели на границах Франции и Италии, Австрии и Югославии. А в 1960-х гг. началось сооружение автодорожных туннелей на путях между Францией и Италией (Большой Сен-Бернар, Монблан) и между ФРГ и Италией (Сен-Готард, Сан-Бернардино, Фельбертауэрн).
Рис. 34. Автомобильные дороги и туннели в Альпах
Сен-Готард – самый большой и современный автодорожный туннель в Альпах. Строительство его началось в 1969 г. и было закончено в 1976 г., а открытие состоялось в 1980 г. Пробивали этот туннель под массивом Сен-Готард одновременно и с севера, и с юга. Оборудован он по последнему слову техники: через определенные интервалы сделаны боковые площадки для отдыха, трасса обеспечена (впрочем, этот сервис есть и на всех автострадах) телефонной связью, за положением на ней «наблюдают» установленные через каждые 250 м телевизионные камеры, причем вся аппаратура функционирует автоматически, сообщая необходимые сведения на пульт управления. Ежечасно по туннелю проходят около 2000 автомобилей.
Новые автомобильные туннели в Альпах, используемые как для пассажирских, так и для грузовых перевозок (автопоезда), значительно улучшили ситуацию на трансальпийских транспортных маршрутах. Однако с учетом того, что и туристские потоки продолжают быстро увеличиваться, и перевозки грузов в ближайшие 15–20 лет могут, как полагают, возрасти (в 1995 г. они составили 130млнт), транспортная политика альпийских стран в 1990-е гг. претерпела некоторые изменения. Главная ее цель заключается в переводе части грузов (а возможно, и пассажиров) с автомобильного на железнодорожный транспорт. Эта политика учитывает также проекты расширения международной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, о которых говорилось выше.
Таблица 14
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТУННЕЛИ В АЛЬПАХ
Действительно, до сих пор складывающаяся единая сеть таких магистралей состоит как бы из двух раздельных частей. Одну ее часть образуют высокоскоростные дороги Франции, Германии, стран Бенилюкса и Великобритании, а другую – такие же дороги Альпийских стран– Швейцарии и Австрии и заальпийской Италии. Конечно, довольно многочисленные железные дороги есть и в Альпах. Но они пока не приспособлены для скоростного движения поездов; в результате путь от Милана, например, до Базеля занимает 5 ч.
Все это объясняет, почему в последнее время и в Швейцарии, и в Австрии стали разрабатывать новые крупномасштабные проекты трансальпийских железнодорожных переходов.
В Швейцарии это прежде всего проект под названием «Альпийский транзит», предусматривающий реконструкцию Сен-Готардского, Летчбергского и Симплонского туннелей для перевода части грузопотоков из Средней в Южную Европу с автомобильных на железные дороги. Большая программа строительства на участке Сен-Готард предусматривает сооружение нового туннеля Сен-Готард и дополнительного туннеля Монт-Сенери (13 км), что должно привести к превращению нынешнего двухколейного пути в четырехколейный. В свою очередь, сооружение нового туннеля Летчберг позволит несколько разгрузить туннель Сен-Готард и обеспечить челночные железнодорожные перевозки грузовых автомобилей с прицепами. Строительство нового Летчбергского туннеля под Бернскими Альпами было закончено в 2007 г. Новый туннель проходит примерно по той же трассе, что и старый туннель 1913 г., но глубже ее. При длине 34,5 км он стал самым длинным материковым туннелем в мире.
В Австрии также существует проект разгрузки главной трансальпийской артерии, проходящей через Бреннерский перевал, при помощи сооружения поистине грандиозного туннеля длиной 55 км, который прорезал бы перевал от Инсбрука до Бриксена и способствовал бы резкому увеличению перевозок на линии Мюнхен – Верона – Болонья. Пока на этом участке могут проходить 80–90 составов в сутки, а после ввода в строй туннеля его пропускная способность возрастет до 400 составов. Однако этот проект встречает и возражения, прежде всего в связи с возможным увеличением угрозы окружающей среде. В стадии проектирования находится также новый железнодорожный переход Мон-Сени между Францией и Италией на высокоскоростной магистрали Лион – Турин с общим числом туннелей 46, из которых самый длинный будет протяженностью 52 км.
Нахождение Великобритании на островах всегда определяло главную особенность ее географического положения, обеспечивавшую этой стране известную обособленность от остальной Европы. Тем не менее связи ее с материковой частью, начиная со времен Римской империи, не только существовали, но и – что вполне естественно – все время росли. Сравнительно неширокий пролив Ла-Манш (Английский канал) научились преодолевать на весельных, парусных, затем паровых судах, а в начале XX в. и на самолетах. Позднее большое распространение получили паромные переправы – для людей, автомобилей и даже железнодорожных составов; к началу 1990-х гг. их насчитывалось уже около 20 (рис. 35). В самом узком месте пролива Ла-Манш, имеющем название Па-де-Кале (Дуврский пролив), между Дувром и Кале или Фолкстоном и Булонью такая переправа на пароме занимала примерно час-полтора.
Несмотря на это идея подводного туннеля, которой соединил бы островную Великобританию с материком, тоже возникла уже довольно давно.
Еще в самом начале XIX в. детальный проект такого туннеля предложил французский инженер Альбер Матьё; предполагалось, что по нему будут проходить упряжки лошадей. Однако, несмотря на поддержку Наполеона, этот проект так и остался на бумаге. В середине XIX в. подобную же инициативу проявила английская королева Виктория, но и это не имело практических последствий. K тому же многие англичане опасались, что сооружение туннеля приведет к ухудшению военно-стратегического положения Великобритании, которая «перестанет быть островом». В70-х гг. XX в. эта идея снова приобрела популярность, причем обсуждались варианты не только туннеля, но и навесного моста над Ла-Маншем. В 1974 г. на трассе туннеля начались было земляные работы, но британское правительство вскоре отказалось от участия в проекте из-за его дороговизны.
Рис. 35. Паромные железнодорожные переправы через Ла-Манш
Только в 1987 г. наступил решающий перелом: было заключено англо-французское соглашение о строительстве Евротуннеля. После этого крупнейшее инженерное сооружение, несмотря на огромные затраты (10 млрд ф. ст. только с британской стороны), было создано всего за семь лет. Хронология этой «стройки века» такова: декабрь 1987 г. – начало строительства, июнь 1991 г. – завершение проходки туннеля, май 1994 г. – открытие туннеля королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном, ноябрь 1994 г. – начало коммерческого движения поездов по туннелю между Лондоном и Парижем.
В соответствии с техническим проектом под дном Ла-Манша (точнее, пролива Па-де-Кале, или Дуврского) на глубине примерно 40 м были проложены три параллельных ствола. Правый и левый из них имеют диаметр 7,6 м и предназначаются для движения поездов в двух направлениях, а средний (4,7 м) создан для их обслуживания. Через каждые 250 м все три ствола соединены друг с другом поперечными галереями. Общая длина туннеля 50 км, из которых 37 км проходят под водой. Одновременно были построены подъездные пути и международные терминалы в Фолкстоне, Кале, а также в Лондоне и Париже (рис. 36).
В целом, несмотря на отдельные, главным образом финансовые трудности, опыт эксплуатации Евротуннеля вполне оправдался. Достаточно сказать, что в 2006 г. Евротуннелем воспользовались уже 16 млн пассажиров. Половину из них перевезли фирменные поезда «Евростар» («Звезда Европы»), а половину – челночные пассажирские составы. Расстояние между Лондоном и Парижем «Евростар» преодолевает за 2 ч 35 мин, между Лондоном и Брюсселем – за 2 ч 15 мин; при этом собственно в Евротуннеле поезд находится 35 мин (здесь его скорость снижается до 140 км/ч). Кроме того, существуют еще челночные грузовые перевозки для обслуживания транспортных средств (ежегодно 2 млн легковых, более 1 млн грузовых автомобилей, 75 тыс. автобусов). К перевозимым по туннелю грузам относятся цветы (из Нидерландов), фрукты и овощи (из Испании), рыба (из Шотландии), промышленные изделия, требующие быстрой доставки.
Поезд «Евростар» представляет собой образец технического совершенства. Состав из двух мощных электровозов и 18 пассажирских вагонов имеет в длину 380 м, а скорость его достигает 300 км/ч. В нем 794 сидячих места. При этом пассажиры могут выбрать дешевые места туристского класса либо ехать в комфортабельном первом классе или «люксе» с туалетом и душем в каждом купе. Весь персонал поездов «Евростар» говорит на английском и французском языках, а на маршрутах в Брюссель – также на фламандском.
Неудивительно, что после начала эксплуатации Евротуннеля не менее 1/3 авиапассажиров на линиях между Великобританией и Францией пересели на поезда. И это не говоря уже о новых импульсах социально-экономического развития, которые получили Кале, Дувр, Фолкстон, прилегающий к Ла-Маншу департамент Па-де-Кале и графство Кент в Англии.