География авиационной промышленности мира (стр. 6 из 6)

Югославия. Первая авиационная фирма образована в 1923. К 1939 Авиационная промышленность насчитывала четыре авиационных завода, осуществлявших постройку самолётов собственных конструкций (истребители IK-2, IK-3, бомбардировщик-разведчик Р.313, учебно-тренировочные самолёты SIM-XII, SIM-XI, самолёт-разведчик SIM-XIV и т. д.), а также широкое производство по лицензии самолётов зарубежных конструкций.

В период Второй мировой войны Авиационная промышленность была разрушена и возобновила деятельность в 1945. Осуществлялось производство по лицензии самолётов Ил-2 и Як-3, в дальнейшем были построены шесть экспериментальных самолётов с турбореактивными двигателями, разработаны и производились несколько типов лёгких и учебно-тренировочных самолётов. Более интенсивная деятельность развернулась в 60-х гг. В середине 80-х гг. производились лёгкий истребитель-бомбардировщик J-22 «Орао» (разработанный совместно с Румынией), учебно-тренировочные самолёты G-4 «Супер Галеб» и UTVA-75. По лицензии- строился вертолёт Аэроспасьяль SA 342 /«Газель». Выпускалось несколько типов планеров собственных конструкций и по лицензии. Имелись два крупных авиационных завода: «СОКО» и «УТВА».

Южно-Африканская Республика. В 1965 образована фирма «Атлас», начавшая производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта «Импала» Мк 1 на основе итальянского самолёта МВ.326, а затем боевого варианта Мк 2. В 1975 разработан лёгкий восьмиместный самолёт короткого взлёта и посадки С4М оригинальной конструкции. Велось производство французского истребителя «Мираж» F-1, обеспечивались обслуживание и ремонт авиационной техники военно-воздушных сил ЮАР. Небольшие частные фирмы строили собственные летательные аппараты, в том числе лёгкие экспериментальные автожиры. В 80-х гг. разработаны истребитель «Чита» (на основе французского истребителя «Мираж» III), боевые вертолёты ХН-1, ХТР-1 (на основе французских моделей) и ХН-2 (собственной конструкции).

Япония. В 1911—1919 построено около 100 самолётов. Фирма «Накадзима» начала выпускать авиационную продукцию в 1914, «Кавасаки»— в 1918. После Первой мировой войны широко закупалась иностранная авиационная техника и лицензии (в основном английская и французская), использовались иностранные специалисты. До середины 20-х гг. почти все самолёты были импортированы или построены по лицензии, но уже в 1934 90% самолётов вооруженных сил были японской конструкции, и авиационная промышленность стала в значительной степени независимой.
Милитаризация Японии привела к интенсивному развитию военной авиации в ущерб гражданской. В 1930 выпущено 445 самолётов, в 1935 — 962. С середины 30-х гг., когда существенную помощь Японии оказывали Германия и Италия, был создан ряд военных самолётов, соответствующих лучшим мировым образцам (например, палубный истребитель, известный под названием «Зеро»), хотя в целом по серийной продукции Япония уступала ведущим авиационным странам. Перед Второй мировой войной производственные мощности авиационной промышленности резко возросли: в 1937 выпущено 1511 самолётов, в 1938 — 3201 и в 1939 — 4467. Максимальная месячная производительность была достигнута в июне 1944 — 2857 самолётов и около 5000 авиадвигателей. В конце войны предпринимались попытки наладить производство реактивных самолётов по германским лицензиям. За период 1940—1945 было построено около 75 тысяч самолётов.

После капитуляции Японии авиационная деятельность в стране была запрещена, но уже в начале 50-х гг. авиационная промышленность стала возрождаться (ремонт американской авиационной техники, производство самолётов, вертолётов и двигателей в основном по американским лицензиям). В 60—70-х гг. создавались и выпускались самолёты японской конструкции: сверхзвуковой тренировочный самолёт Т-2 и его боевой вариант F-1, военно-транспортный самолёт С-1, летающая лодка противолодочной обороны PS-1, пассажирский самолёт YS-11; расширялось участие в международных программах.

Авиационную промышленность представляют главным образом авиакосмические отделения крупных промышленных концернов: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фудзи», «Исикавадзима харима». Национальная авиационная космическая лаборатория руководит созданием экспериментальных образцов авиационной техники.

Прочие страны.

В Греции первая авиационная фирма создана в 1925, в 1938 стала государственным предприятием и до 40-х гг. производила самолёты английских и германских конструкций. Авиационная промышленность начала возрождаться после основания в 1975 государственного авиационного комплекса (НАI — Hellenic Aerospace Industry), официально открытого в 1979 и ведущего производство деталей и узлов авиационных конструкций и двигателей, авиационного оборудования в основном по иностранным заказам, а также обслуживание и ремонт летательных аппаратов.

В Новой Зеландии, где авиационные предприятия существуют с 30-х гг., выпускаются сельскохозяйственные, учебно-тренировочные и лёгкие транспортные самолёты.

В Пакистане выпускается лёгкий многоцелевой самолёт на основе швед, модели «Сафари».

В Португалии государственные авиационные заводы (основаны в 1918) участвуют в международных программах, осуществляют обслуживание и ремонт авиационной техники.

Сингапур выполняет ремонт и модернизацию летательных аппаратов зарубежных моделей, в 80-х гг. осуществлялась сборка итальянских реактивных тренировочных самолётов S 211, вертолётов французских моделей.

Таиланд создал в 80-х гг. собственно тренировочный самолёт и участвует в производстве тренировочного самолёта «Фантрейнер» (ФРГ),

Тайвань в 70—80-х гг. выпускал по американским лицензиям вертолёты, тренировочные самолёты и истребитель F-5, реактивный тренировочный самолёт АТ-3 собственной разработки, построил собственно сверхзвуковой истребитель «Цзинго».

В Турции в 80-х гг. с участием капитала США построены заводы для частичного производства и сборки американских истребителей F-16, велась сборка вертолётов Белл UH-1H.

На Филиппинах в 1973 образована государственная фирма, выпускавшая немецкий вертолёт Во.105 и английский транспортный самолёт «Айлендер», выполнялись обслуживание и ремонт авиационной техники. В Республике Корея ведётся сборка американских вертолётов MD 500 и истребителей F-5, в 90-х гг. планировалось выпускать по лицензии американский истребитель F-16 для собственных военно-воздушных сил.

Принципиальным усовершенствованием самолета является его превращение из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом из положения является применение реактивной тяги. Применяется
турбореактивный /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель. Во
второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, позже - в
США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г.
совершили пробные полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже появились немецкие Ме-262, Ме-163 и
ХЕ-162. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным
двигателем, а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айроко-
мет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством
С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев, Л.С.Душкин разработали впервые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька.

В начале 1942 года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб
при испытаниях самолета.

Работы по созданию реактивного самолета практического применения
возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.

Число пассажиров, перевезенных самолетов, возросло огромно в течение последних десятилетий. Для середины семидесятых были немного больше, чем 200 миллионов пассажиров, перевезенных самолетов в ЕС-15. Оценка за 2000год предоставляет ряд около 600 миллионов. Эффекты трагических событий 11 сентября 2001 отрицательны, оценки предоставляют, что между 2000 и 2001, полное число пассажиров было уменьшено на 2 %.(Табл. 1)

В сравнении с 3 000 миллионами метрических тонн управляло в морском транспорте, объемы фрахта и почтового транспорта самолета очевидно низкие. Таблица показывает, что авиатранспорт ЕС возрастает существенно. И даже хотя объемы немного сравниваются с другими методами транспорта, среднее значение той метрической тонны воздуха перевезло товары есть почти всегда намного выше, чем в других методах транспорта.(Табл.2)

Использованнаялитература

1. «Авиация: Энциклопедия». М.: Большая Российская энциклопедия, 1994

2. Экономическая география 10 класс. Ю. Н. Гладкий («Просвещение» 2002г.)

3. География 10 и 11 классы. Е. Ю. Мишняева («Аст-пресс школа» 2002г.)

4. География мирового хозяйства. – М.; 1991.

5. http://www.twirpx.com

6. http://geography.kz/slovar/geografiya-transportnogo-mashinostroeniya-mira

7. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/main_tables

8. http://www.fos.ru/geography