Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 12 из 91)

1. При использовании одного или нескольких «убиквитетов» — материалов повсеместного распространения производство ориенти­руется на места потребления.

2. При использовании одного чистого локализованного материа­ла штандорт может находиться в любом месте между материаль­ным «складом» и местом потребления. При использовании локали­зованного материала и убиквитета штандорт перемещается к месту потребления.

3. Наиболее часто встречающиеся случаи, когда использование грубых локализованных материалов, теряющих большую часть веса при переработке, идет в сочетании с убиквитетами, ведут к двум вариантам размещения:

а) использование одного грубого материала ведет к совпадению места производства с «материальным складом»;

б) при использовании сочетания грубого материала с убиквитетом штандорт будет оставаться в месте «материального склада» при условии, что материальный индекс больше 1,0, и будет перемещаться в направлении к месту потребления, если материальный индекс бу­дет менее 1,0.

Обобщение этих трех положений позволило Веберу прийти к выводу, что единственным фактором транспортной ориентации, т.е. тяготения производства либо к «материальным складам», либо к местам потребления следует считать материальный индекс про­мышленности. Величина этого индекса зависит от доли весовых потерь локализованных материалов, с одной стороны, и от разме­ров потребления убиквитетов, с другой.

В ходе индустриализации в промышленный оборот вовлекались все большие объемы локализованных ресурсов. Более того, некото­рые, прежде повсеместно встречавшиеся материалы стали перехо­дить в категорию локализованных по мере их исчерпания и роста спроса. Резкое увеличение масс сырья и топлива привело к исполь­зованию менее богатых ресурсов и увеличению потерь при перера­ботке. Все это привело к общему сдвигу штандорта от потребитель­ской ориентации к материальной и способствовало, в частности, резкому росту крупной промышленности и упадку многих форм ре­месленного производства в старых центрах.

Ориентация на трудовые ресурсы. В рыночном хозяйстве экономическим выражением «издержек на труд» служит заработ­ная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меня­ются в зависимости от уровня ставок заработной платы и произво­дительности труда (в той составляющей, которая зависит не от техни­ческого уровня предприятия, а от личных качеств рабочих). Трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития и неравномерно размещенные по терри­тории, а также наличие в определенных ареалах значительного чис­ла рабочих, обладающих подобными навыками, дает при равных условиях оплаты труда особые выгоды при размещении производст­ва. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет «рабочими пунктами».

Поскольку в теории рабочая сила немобильна и ее распределе­ние строго локализовано, постольку размещение мест с самыми низкими издержками на рабочую силу также будет оставаться ста­бильным в ходе размещения производства. Поэтому перемещение штандорта в «рабочие пункты» может совершаться либо полностью в «рабочий пункт», либо, при отсутствии к тому стимулов, останет­ся в месте с минимальными транспортными издержками.

Общий вывод: «рабочие пункты» будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортны­ми издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

В графической форме это выражается с помощью изодапан — замкнутых кривых линий, соединяющих точки с одинаковыми от­клонениями от минимальных транспортных издержек.

Рис. 11. Изодапаны и сдвиг штандортов

Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от мини­мальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал критической изодапаной. Величина эко­номии на рабочих издержках зависит от двух величин:

1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции;

2) доли (в %) сокращения этих издержек в «рабочем пункте» по сравнению с пунктами минимальных транспортных издержек.

Условия, влияющие на характер и направление ориентации на трудовые ресурсы, Вебер разделяет на две группы:

1) условия, связанные с характером отдельных отраслей про­мышленности;

2) общие условия среды размещения производства.

К первой группе относятся штандортный вес, материальный ин­декс и индекс рабочих издержек. Чем ниже штандортный вес, тем больше диапазон отклонений штандорта от пункта с минимальны­ми транспортными издержками к «рабочим пунктам» и обратно. Притягивающая сила «рабочих пунктов» растет или слабеет парал­лельно индексу издержек на труд. Сопоставляя оба показателя, вли­яющие на ориентацию на трудовые издержки, Вебер выражает связь между ними отношением:

размер издержек на рабочую силу

-----------------------------------------------

штандортный вес

Подстановка в отношение конкретных величин позволяет рас­считать численный показатель ориентации на трудовые ресурсы, названный рабочим коэффициентом.

Поясним понятия критической изодопаны и рабочего коэффици­ента на простых численных примерах.

Пусть изодапаны А1, A2, A3, А4 (см. рис. 11) соответствуют росту транспортных издержек на 1, 2, 3, 4 рубля на тонну про­дукции, по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. С другой стороны, пусть издержки на рабочую силу дают эконо­мию для пункта L1 в 3 рубля, а для пункта L2 — 2 рубля по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. При этих ус­ловиях перемещение производства из Р в L2 очевидно выгодно, так как L2 лежит внутри своей критической изодапаны А2 А2 а значит, увеличение транспортных издержек будет для L2 мень­ше, чем экономия на издержках на рабочую силу. Наоборот, перемещение производства из Р в L1 невыгодно, так как L1 ле­жит вне своей критической изодапаны А3 А3, а это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет боль­ше, чем экономия на издержках на рабочую силу.

Итак, если данный «рабочий пункт» лежит внутри своей кри­тической изодапаны, перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то пе­ремещение невыгодно.

Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими слова­ми: «Пусть корсетное производство имеет рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55 марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10% по сравне­нию с пунктом транспортного минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок для треть­его (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства сахара».

Итак, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли про­мышленности или производства данного вида товара, тем силь­нее концентрируется эта отрасль в небольшом числе «рабочих пунктов».

Обосновав закономерности транспортной ориентации и пояснив смысл понятий изодапан и рабочего коэффициента, Вебер уделил особое внимание общественной среде, в которой размещаются «ра­бочие пункты».

Подчеркнуто, что издержки на отклонение от пунктов с минимальными транспортными издержками и величина экономии издер­жек на рабочую силу зависят от густоты сети расселения. Густота сети, как правило, тесно связана с показателем плотности населе­ния и «культурным уровнем» страны. Во времена Вебера «в куль­турных и густонаселенных странах должна была преобладать ори­ентация на трудовые ресурсы, а в отсталых и редко населенных — транспортная ориентация».

На силу привлекательности ориентации на трудовые ресурсы влияет и характер тарифов на грузовые перевозки. При низких та­рифах «рабочие пункты» становятся особенно привлекательными. Поскольку при нормальных условиях социально-экономического раз­вития страны в ней растет плотность населения, повышается его культурный уровень и снижаются транспортные тарифы, постольку должна расти ориентация на рабочую силу. Однако ей будет пре­пятствовать рост влияния «материальных складов» и механизация производства, ведущие к сокращению затрат живого труда.

В целом удешевление транспорта шло в первой четверти XX в. более быстрыми темпами, чем усиление механизации производст­ва. Поэтому в отраслях, относительно мало затронутых механизацией и вызванным ею сокращением потребности в живом труде, преобладала ориентация на трудовые ресурсы. В сильно механизирован­ных производствах с высокими штандортными весами преобладала транспортная ориентация.

Агломерация. Транспортная ориентация и ориентация на тру­довые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индуст­рии», — писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выде­ляющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значи­тельной мере определяются агломерационными процессами, не свя­занными конкретно ни с одним из географических пунктов разме­щения производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую привязку.