Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 13 из 91)

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышлен­ного производства в каком-либо месте, вытекающее из обществен­ной природы производства. Такое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных еди­ниц или вследствие совместного размещения этих производств, ра­нее рассредоточенных по территории.

Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых самой концентрацией про­мышленности, а не близостью к тому или иному географическо­му пункту.

Преимущества подобной технической и пространственной кон­центрации производства, форсирующие этот процесс, обусловлены общими преимуществами крупного производства, удешевляющего продукцию, и выгодами от экономии на организации различных форм обслуживания отдельных производственных единиц, концентриру­ющихся в данном месте.

Преимущества совместного использования сферы услуг в агло­мерации могут быть весьма разнообразны; они включают организа­цию общих рынков рабочей силы и кредитных услуг, рыночных связей по снабжению материалами и сбыту готовой продукции, склад­ским хозяйством, подъездными путями, энергоснабжением, вспомогательными производствами, включая выделившиеся в самостоя­тельные производства части технологических процессов, ремонт, водоснабжение и очистку отходов и т.п. Все это ведет к заметному снижению производственных издержек по сравнению с изолиро­ванным размещением производства, а концентрация обслуживаю­щих предприятий и учреждений нередко переходит от форм про­стой технической связи с производством в форму общественных связей. Это обусловлено сочетанием социальных, финансовых и уп­равленческих форм организации территории.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал ни­зшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию про­изводств без слияния их в одну единицу — высшей формой агломе­рации. Конкретное изучение факторов агломерации и их веса для данного места Вебер считал задачей эмпирических исследований.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факто­ры, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни, повышение цен на ма­териалы и т.п.

Теория штандортов не исследует процесс деагломерации, а ин­тересуется только результатом сложения двух противоположных сил — равнодействующих процессов агломерации и деагломерации, и именно этим результатом определяет степень влияния агломера­ции. В этом ракурсе основная задача теории при анализе процессов агломерации — изучение их взаимоотношений с двумя ведущими факторами размещения промышленности — ориентацией на мини­мизацию транспортных и рабочих издержек. В ходе агломерации происходят изменения в ранее установленной теоретической схеме размещения производства; учет этих изменений и составляет ос­новное содержание исследования агломерационных сил.

Отнеся выгоды агломерации к количеству общей производст­венной массы (суммарному весу произведенной в агломерации про­дукции), мы получим возможность расчета степени воздействия аг­ломерации и ее соизмерения с выгодами от транспортной ориента­ции и ориентации на рабочую силу. Величина экономии от агломе­рации, рассчитанная на единицу продукции, называется индексом экономии от агломерации.

Пусть годовому выпуску в 100 т соответствует индекс издержек — 10 руб., 400 т — 6 руб., 1600 т — 4 руб., 6400 т — 3 руб. Разница между этими величинами последовательно даст 4, 6 и 7 руб. Эти цифры отражают экономию от агломерации и служат для измерения указанного индекса.

Поскольку в виде общего правила существует устойчивая тен­денция снижения издержек с ростом объемов производства, зави­симость между величиной экономии и этим объемом можно рас­сматривать как функциональную. При таком допущении индекс эко­номии можно включить в более общее понятие — функцию эконо­мии при агломерации.

Общий вывод: экономия от агломерации ведет к отклонению пунктов размещения производства от пунктов транспортных минимумов и рабочих пунктов в тех случаях, когда эта эконо­мия покрывает дополнительные издержки на транспорт и ра­бочую силу, возросшие вследствие перемещения промышленно­сти в пункты агломерации.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается также, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь толь­ко в том, что «рабочие пункты» заданы заранее, а центры агломера­ции, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов, должны быть найдены в ходе исследо­вания.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транс­портной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг за­данных пунктов минимальных транспортных издержек (рис. 12).

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следо­вательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Рис. 12. Определение зоны агломерации

Однако это только первое, но еще недостаточное условие агломерирования. Вторым условием служат показатели числа произ­водств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотно­сти) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточ­на для экономии издержек от агломерации.

В пределах общего сегмента центр агломерации должен быть размещен в части, ближайшей к транспортному пункту, обладаю­щему наибольшей массой выпуска (суммарным весом). Подобный подход к расчету влияния масштаба агломерации пригоден и для случая с постоянным индексом экономии, и для постоянно повыша­ющегося индекса, или функции экономии от агломерации.

В целом при транспортной ориентации процесс агломерации зави­сит от условий, внутренне присущих самой промышленности (функ­ции экономии данной отрасли и штандортного веса), и от условий среды (тарифные ставки на перевозку грузов и плотность выпуска).

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от аг­ломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандорт­ного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломе­рационные процессы, а обратные условия подавляют их.

При учете воздействия ориентации на рабочую силу Вебер ана­лизирует условия конкуренции между агломерационными и «рабо­чими пунктами», стремящимися отклонить штандорт от пунктов транспортного минимума. Дело в том, что в «рабочих пунктах» мо­жет идти концентрация производства по причинам, не связанным с чистой агломерацией, а вследствие общей дешевизны рабочих рук или других видов издержек (на сырье, транспорт и т.п.). Эта «слу­чайная агломерация» и вызывает усиление влияния рабочих мест и притяжение к ним и «чистых агломерационных процессов».

Различия в структуре производственно-технического аппарата и в организации промышленного труда создают для каждой отрасли специфичную функцию экономии от агломерации при одинаковых размерах агломерационных центров. Введение в анализ этих разли­чий позволило Веберу уточнить условия агломерации. Относя уро­вень издержек на труд, а также расходы на основной капитал (зда­ния, машины, оборудование) к единице продукции, Вебер ввел но­вое понятие: индекс стоимости формирования.

Конкретные расчеты показали, что обе составляющие индекса и их отношение имеют большое значение для размеров агломерации и направления ее развития. Поскольку наряду со стоимостью фор­мирования полностью сохраняется значение штандортного веса, по­стольку для совместного учета обоих показателей введен коэффи­циент формирования, рассчитанный как отношение стоимости фор­мирования к количеству перевозимого груза в штандортной фигуре.

С помощью новых понятий Вебер уточняет первоначальный вы­вод об условиях агломерации. Новый вариант гласит: производст­ва с высоким коэффициентом формирования обладают сильной способностью к агломерированию производства, с низким коэф­фициентом — характеризуются слабой способностью к агло­мерации.

Высокие значения коэффициента формирования непосредствен­но зависят от преобладания высоких значений рабочего коэффици­ента, что ведет к сильной агломерации с ее ориентацией на рабочие пункты.

Низкие значения коэффициента формирования типичны для от­раслей, структура которых определяется высокой стоимостью ма­шинного формирования и значительным потреблением материалов и топлива. Естественно, что появление агломерации в таких отрас­лях будет наблюдаться в центрах, расположенных недалеко от пун­ктов транспортного минимума этих отраслей.

Тенденция к агломерации «рабочих пунктов» и «материальных складов» (главным образом, угольных) определяла процессы фор­мирования агломерационных единиц промышленности в конце XVIII и XIX вв.

* * *

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточне­нию, трансформации с использованием нового математического ап­парата — векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе «Общая ориентация» указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходим пересмотр многих допущений теории, начиная с обособления каждого произ­водства и полного цикла — от сырьевого до готовой продукции. Выделение основных стадий производства уже ведет к новой поста­новке вопроса о транспортной ориентации и расчета издержек. Как правило, начальные стадии будут тяготеть к «материальным скла­дам», а конечные — к местам потребления.