Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 56 из 91)

В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж­ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор­тных машин.

В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко­номических районов, хотя главными центрами производства по-преж­нему остаются Детройт и Лос-Анджелес. Детройт — колыбель аме­риканского автостроения, город, где в пригороде Дирборна выросли заводы «Форд Мотор».

Автостроение стало ведущей подотраслью транспортного маши­ностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким ви­дом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производство. С сокращением воен­ных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшей авиа­космической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия — наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, кос­мическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Осталь­ные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограни­чиваются производством отдельных блоков, в частности, для соби­раемого во Франции аэробуса.

Из центров авиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер разме­щения авиационной промышленности влияет стремление найти райо­ны с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.

В отличие от авиастроения судостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Вид­ное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы — Великобритания, Нидерланды, Гер­мания — давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр — Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строитель­ством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судо­строения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре маши­ностроительного производства происходили на фоне общего рас­ширения машиностроения: за последние 15 лет число стран, обла­дающих значительным потенциалом, почти удвоилось. Машиностро­ение — ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машинострое­ния, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраня­ют монополию на многие сложные производства, хотя роль квали­фикации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населе­ния, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто ав­томатического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко сни­жает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позво­ляет достигать высокой производительности там, где общий куль­турный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегод­ня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как пра­вило, чем выше сложность производства, тем выше требования к уровню культуры рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и сред­ней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развиваю­щиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

В итоге сложились следующие группы стран по уровню разви­тия машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств — США, ФРГ, Япония.

2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в струк­туре отрасли — Великобритания и с определенной долей условно­сти Италия.

3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машино­строения — Россия, Франция, Китай, с известной степенью услов­ности Испания и Чехия.

4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностро­ительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслями и с положительным внешнеторговым балансом по машинам — Швей­цария, Швеция, страны НИС — экспортеры продукции машино­строения — Республика Корея, Сингапур, Тайвань.

5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обла­дающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машинострое­ния, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта — Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с опре­деленной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болга­рия, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.

6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие од­нако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по сто­имости машин покрывает лишь половину импорта — Канада, Бра­зилия, Мексика, а также Индия.

7. Страны, где при значительных общих масштабах производст­ва внешнеторговый баланс резко отрицателен, — Австралия, ЮАР, Аргентина.

8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализи­рованные виды машиностроения — Финляндия, Норвегия, Изра­иль, а также Греция и Португалия; Пуэрто-Рико стала филиалом американских машиностроительных компаний, ориентированных на экспорт в Латинскую Америку; сюда входят несколько стран третьего мира, вроде Маврикия, поставляющего на мировой рынок дешевые карманные приемники.

10. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран — Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

11. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

12. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприя­тиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

На Северную Америку (США, Канада, Мексика, Пуэрто-Рико) приходится примерно 1/3 стоимости мирового машиностроитель­ного производства. Этот регион, представляющий самую широкую номенклатуру продукции и наиболее высокую ее квалификацию, импортирует значительное количество изделий средней и низкой сложности из Азии, а также из Европы. Этот регион выступает на мировых рынках как крупнейший экспортер продукции высокой слож­ности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется главным образом из США в Канаду и Латинскую Америку.

Разделение труда в машиностроительном производстве США в какой-то степени повторяет международную схему. Наиболее раз­витым районом выступает индустриальный Восток (почти 50% сто­имости продукции американского машиностроения). Второй по зна­чению район Тихоокеанских штатов — примерно 15%. Это район быстро растущий за счет изделий высокой сложности и прежде всего электроники. Но тем не менее машиностроение Тихоокеан­ских штатов имеет далеко не полную номенклатуру, ибо четко спе­циализировано на новейших отраслях производства.

Третьим по значению районом размещения машиностроения яв­ляется Юг (около 20%). Он еще более специализирован и выделя­ется рядом важных отраслей, но в целом обладает менее разнооб­разной номенклатурой, чем предыдущие два. Выделяется прежде всего нефтяное машиностроение, авиационная промышленность, рас­тет радиоэлектроника, так же, как и автосборка.

Рынок массовой машиностроительной продукции США в нема­лой степени определяет тенденции развития машиностроительной продукции Западной Европы, на которую приходится около 25— 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется: несмотря на то, что продукция стран ЕЭС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внеш­них рынков неизменно выше, чем у США. Будучи производителем продукции массового машиностроения, регион тем не менее сохра­нил позиции в сфере высокой технологии, особенно в станкострое­нии и производственном машиностроении. Иначе дела обстоят у Западной Европы в области электроники, где она проигрывает уже не только США и Японии, но и «азиатским тиграм», получая значи­тельную часть продукции электроники из Сингапура и других «но­вых» производителей электронной продукции. Тем не менее в обла­сти производственного машиностроения, отчасти в автостроении, приборостроении позиции Западной Европы еще достаточно силь­ны. Именно в области станкостроения и производственного маши­ностроения наиболее сильны позиции ФРГ, а также Швейцарии, Италии, Швеции, Великобритании. Большая шестерка (Италия, Ве­ликобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Бельгия) не намно­го уступает ФРГ. Все виды машиностроения в Западной Европе сосредоточены не только в первых семи странах, но и в ряде малых стран, таких как Австрия, Нидерланды; даже в Испании имеются крупные производства, как, например, автомобильные заводы. В от­дельных видах выделяются Финляндия и Португалия. Поэтому Запад­ную Европу надо рассматривать как целостный регион с широким распространением машиностроения всех видов, тем более что ко­оперирование в машиностроении в Европе налажено очень широко.