Положение развивающихся стран улучшает принятая ООН в 1982 г. Конвенция по морскому праву. Она дала определение и юридический статус такому понятию, как 200-мильная «исключительная экономическая зона». Тем самым создались условия для действенного контроля за ресурсами наиболее продуктивных акваторий со стороны прибрежных государств и возросла заинтересованность последних в регулировании воспроизводства этих ресурсов. Как правило, развивающиеся страны не располагают техническими средствами для полного использования открывшихся перед ними возможностей добычи море-продуктов лишь собственными силами. Однако перспективно налаживание активного международного сотрудничества в данной области, что помогает этим странам получать в той или иной форме компенсацию в обмен на выдачу зарубежным судам разрешения вести промысел в исключительных экономических зонах.
Как известно, в процессе развития морского хозяйства некоторые виды, преимущественно крупных морских животных были или истреблены, например, стеллерова корова, обитавшая у Командорских островов, или оказались под угрозой полного уничтожения, как киты, так что потребовалось усилие международного сообщества по их защите. Однако злободневной уже стала опасность катастрофического истощения запасов морепродуктов в целом. Так, внезапно появившаяся на прилавках магазинов и так же быстро исчезнувшая простипома, нототения, бильдюга свидетельствуют, в сколь короткие сроки подрывается природно-ресурсная база Мирового океана.
Магистральный путь выхода из кризисной ситуации заключается, видимо, в прогрессе аквакультуры и рыборазведении и их широком распространении в разных формах, отвечающих местным природным особенностям и традициям. Пока они примерно на 80% сосредоточены в Азиатско-Тихоокеанском регионе, прежде всего в тех областях Старого Света, где густое население сконцентрировано на приморских низменностях и обладает давним опытом сочетания рисоводства с прудовым рыборазведением. Падение экономической эффективности рыболовства усиливает жизнеспособность этой многообещающей отрасли хозяйства. Аквакультура завоевала уже лидирующие позиции в удовлетворении мирового спроса на водоросли и моллюсков и активно работает на экспорт. Ее доля в морской продукции приближается к 10%, но в таких крупных странах, как Китай и Индия, превышает 40%.
В настоящее время аквакультура развивается опережающими темпами в сравнении с промысловой добычей морепродуктов, хотя еще имеются резервы для ее увеличения за счет добычи относительно новых видов, главным образом кальмаров и криля, и разведения ценных пород рыб (осетровые, форель) и съедобных моллюсков (креветок, устриц).
Развитие аквакультуры зависит от создания ее прочной научно-технической основы. Эта задача не только особенно актуальна, но и сложна применительно к наиболее обещающим акваториям — прибрежным морским водам, где четко выражена локальная специфика, порожденная взаимодействием разных природных сред. К числу конкретных проблем относят повышение отдачи от поставляемых кормов и увеличение съема продукции с единицы площади на аквафермах, а также интенсификацию производства благодаря совместному выращиванию нескольких видов морской биоты.
Вопросы
1. Назовите главные причины географических сдвигов отрасли.
2. Каковы особенности производства и внешней торговли сахаром?
3. Охарактеризуйте главные сдвиги в размещении виноделия и пивоварения.
4. Охарактеризуйте береговую и океаническую компоненту современного рыбного промысла.
5. Каковы главные экономико-географические проблемы морского рыболовства?
6. Каковы тенденции развития аквакультуры и рыборазведения?
Часть 4. ТРАНСПОРТ И СФЕРА УСЛУГ
Транспорт как главная инфраструктурная отрасль мирового хозяйства
Производственная инфраструктура. Инфраструктура — относительно новое понятие в экономической литературе. Ее выделение было обусловлено быстрым ростом и усложнением сфер материального производства и социального развития стран. Производственная инфраструктура — это такая подсистема хозяйства, которая создает и реализует общие условия для функционирования производства и жизни населения, в равной степени необходимые для деятельности всех сфер общественного производства.
В состав производственной инфраструктуры обычно включаются следующие основные подсистемы:
транспорт всех видов, функционирующий в сфере обращения, и внешний промышленный транспорт, включая ЛЭП и другие устройства, связанные с передачей и распределением электроэнергии;
информационно-коммуникационная система, связь;
система обеспечения производства материальными ресурсами; складское хозяйство, материально-техническое снабжение, заготовки, водоснабжение;
инженерная инфраструктура, включая все виды инженерного обеспечения и городской транспорт;
природоохранная инфраструктура;
рекреационная инфраструктура.
Географические аспекты исследования производственной инфраструктуры особенно важны в силу ярко выраженной территориальности ее развития и функционирования. Территориальный аспект развития производственной инфраструктуры заключается в специфическом характере размещения и пространственной организации ее материально-технической базы. Он обусловлен как ролью, местом и функциями отраслей инфраструктуры в территориальной структуре хозяйства, так и их технико-экономическими особенностями.
Выделение производственной инфраструктуры в группу относительно обособленных отраслей связано с резкой интенсификацией территориального разделения труда, что подняло на совершенно новую ступень проблему объединения пространственно разобщенных элементов воспроизводственного процесса.
Как одна из четырех подсистем территориальной структуры хозяйства,* производственная инфраструктура выполняет уникальную функцию в ее формировании. Она обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между прочими компонентами территориальной структуры, «сосудистой» системой хозяйственного организма, обеспечивает сохранение созданного производственного потенциала и продукции, что в конечном счете равнозначно ее увеличению. Развитая производственная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства производительных сил новых районов, повышение территориальной и социальной мобильности населения. Поэтому она выступает как фактор, организующий экономическое пространство, обеспечивающий дальнейшую реализацию географического разделения труда. Без определенного уровня развития инфраструктуры невозможно или затруднено освоение и заселение необжитых территорий. Но уже экономически развитая инфраструктура создает эффект обратной связи, привлекая на данную территорию новые предприятия, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, развития обрабатывающей промышленности, придавая важный импульс притоку населения.
* Наряду с подсистемами материального производства, населения и природных ресурсов в настоящее время можно уже говорить об обособляющейся подсистеме непроизводственной сферы хозяйства.
В бывшем СССР роль инфраструктуры в формировании территориальной структуры хозяйства недооценивалась, ей отводилась пассивная роль, а уровень ее развития ставился в полную зависимость от масштабов производственного потенциала. Это привело к известным территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям. Важнейшим условием комплексного развития района (особенно нового освоения) является опережающее развитие производственной инфраструктуры.
Несмотря на пристальное внимание, уделяемое производственной инфраструктуре со стороны науки и практики, еще есть определенные разночтения в вопросе о содержании понятия «производственная инфрастуктура». Так, в ряде экономических работ до сих пор под производственной инфрастуктурой понимается «совокупность инженерных, агромелиоративных и других сооружений, обеспечивающих нормальное функционирование всего комплекса производства в пределах определенной территории». В другой работе инфраструктура определяется «как сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и систем...». При этом понятие «производственная инфраструктура» неоправданно сужается и сводится, по существу, к базовому, фондовому компоненту этой группы отраслей — очень важному, но все же не единственному. В инфраструктурной системе, особенно транспортной, можно выделить стационарную составляющую (коммуникации, постоянные устройства и др.) и динамичную составляющую (подвижной состав и другая аппаратура, эксплуатационные и управленческие методы реализации связей, освоения потоков). Именно динамичная составляющая производственной инфраструктуры реализует потребности народного хозяйства и общества в целом в разного рода связях.
Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры. Совокупность подсистем производственной инфраструктуры характеризуется наличием ряда общих специфических свойств и признаков, вытекающих из задач инфраструктуры, функционального единства ее подсистем:
высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструктуры, длительные сроки их создания и длительные сроки функционирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вложений в транспортную инфраструктуру);