Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 62 из 91)

проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функ­ционирования инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отрас­лях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);

высокий эффект опережающего по сравнению с основным про­изводством (пионерного) развития транспортной инфраструктуры;

неотделимость процессов производства и потребления «продук­ции» транспорта, невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения, складирования, что требует зна­чительных резервных мощностей;

значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры;

пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместно­го (там, где есть потребность) развития;

преобладание пространственно-сетевых линейных систем транс­портной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);

инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет же­сткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребно­сти в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых ка­питаловложений в усиление объектов и сетей;

территориальная концентрация транспортной инфраструкту­ры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определен­ной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяй­ства;

возможна функциональная взаимозаменяемость элементов про­изводственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и скла­дов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функциони­рующими системами связи) и т.д.;

и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по срав­нению с основным производством дает высокий экономический эф­фект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, высту­пая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функ­ционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме ми­нистерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслево­го управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.

Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она разме­щается.

Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производст­венной специализации района, производственной и территориаль­ной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональ­ная, местная) отражают по существу масштаб размещение произ­водительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею тер­ритории.

Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реали­зуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инер­ционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание раз­вития инфраструктуры.

Инерционность территориальных структур есть функция разви­тости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней сво­боды у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству сте­пеней свободы, число которых можно определить по наличию взаи­модействующих между собой составляющих инфраструктуры, чис­лу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассмат­риваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).

Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развито­стью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.

В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся определенной инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности про­изводства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Дей­ствительно, всегда считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором производства, вы­зывая инерционность его размещения, которая определяется вы­годами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.

Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной состав­ляющих. Но их роль на отдельных этапах развития меняется, отче­го инерционность всей территориальной структуры района также может изменяться. Отмеченные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. Именно 70-е и 80-е гг. стали переломны­ми для многих трендов, что нашло свое выражение в новом этапе интернационализации хозяйства, в кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности, что сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр— периферия». Но накопление и диверсификация динамичных элемен­тов инфраструктурных систем потребовали развития и менее по­движных сетевых элементов.

Динамичность более подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями — потребностями общества: необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, увеличивать дальность поездок, что реализуется развитием подвиж­ного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспорт­ной сети как передатчика связи, как правило, отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Как известно, передвижения в городе лимитированы затрачивае­мым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоро­стных видов общественного транспорта привели к расширению го­родского пространства.

Помимо важного признака обеспечения общих условий произ­водства и непроизводственной сферы, объединяющей группы инф­раструктурных отраслей, является вся совокупность критериев, свя­занных с ее ролью в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером ее продукции. Этот оборот и осуще­ствляется именно динамичной частью инфраструктуры.

Новые факторы и условия развития транспортной инф­раструктуры. Почему же именно сейчас вопросы развития произ­водственной инфраструктуры встали так остро и в научно-теорети­ческом, и практическом плане? По крайней мере, здесь можно вы­делить три момента.

Во-первых, объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирование; создание хозяйственных ком­плексов — агропромышленного, территориально-производственно­го, топливно-энергетического происходит только на базе специали­зации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использо­вать «эффект места». Все это не может быть реализовано без нали­чия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Другими словами — интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделе­ния от основных производственных функций определенного передаточного механизма, «каналов связи», которые обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Таким обра­зом, проблема овеществленных связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится, по существу, к проблеме инфраструктуры, вер­нее — к территориальной организации инфраструктуры, осуществля­ющей циркуляцию вещества, энергии и информации на территории.

Мобильность экономики, ее способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организацион­ном обособлении и формировании особых, самостоятельных отрас­лей инфраструктуры, что и обеспечивает необходимый, принципи­ально более высокий уровень качества вспомогательных и обслу­живающих работ.

Только такой комплексный подход к изучению элементов и се­тей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить ее роль в трансформации производственной структуры хозяйства, которая выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении произ­водства и соответствующем формировании инфраструктурных по­лимагистралей (коридоров), а с другой — в специализации и про­странственном рассредоточении и дроблении производственных функ­ций и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою», обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабиль­ных фондовых элементов.