Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 63 из 91)

Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «произ­водство—распределение—потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивиду­альных.

Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требова­ний разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспе­ченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.

Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфра­структуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование становится «естест­венным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую ди­намичность систем расселения, расширение и углубление межрайон­ного разделения труда. В среднем по промышленно развитым стра­нам транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.

Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым требованиям производст­ва, вытекающим из характерных для него процессов специализа­ции, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до не­давнего времени решающую роль, уступает теперь место показате­лям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярно­сти, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремле­нию изменить соотношение живого и овеществленного труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраст­руктуры.

Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость транспортной системы. Это ведет к быстрому рос­ту ее фондоемкости. Так, контейнерные терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газово­го терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строи­тельная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл. Огромные капиталов­ложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравни­тельно низкие текущие затраты на ее функционирование, обус­ловливают возможности ее адаптации к новым требованиям произ­водства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре хо­зяйства.

В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей на­родного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспор­тировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно ог­ромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти по­ловина всей используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии — 10%).

Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономи­ки требует исследования самых общих мирохозяйственных тенден­ций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережаю­щего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал ог­ромный прогресс в области производственно-инфраструктурных си­стем — транспортных, информационно-коммуникационных, склад­ских и распределительных, оказывающих все более мощное «обрат­ное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.

Исследование этого круга проблем требует широкого междис­циплинарного системного подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регио­нов, мирового хозяйства в целом.

Транспортная инфраструктура и территория. Преддверием к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оцен­ка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить тер­риториальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема фун­кционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиу­сом зон влияния предприятий, расположенных на данной террито­рии. Можно пользоваться показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспор­тных сетей К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности на­селения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов), Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитыва­ется общий объем произведенной продукции). Считаются универ­сальными, но мало используются формулы Н.Н.Колосовского (сте­пень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны пу­тями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).

По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфра­структурой рассчитывается по ее основным фондам:

где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);

Р — численность населения;

S — площадь экономически активной территории района (тыс. км2);

Q — валовая продукция производственных предприятий (про­мышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной тер­ритории (млн руб., долл.).

Также разработан ряд комбинированных показателей примени­тельно к специфическим территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы (транспортные узлы).

Территория является комплексным ресурсом, который реализу­ется при взаимодействии природных ресурсов, географического по­ложения, обустройства населения. Поэтому ее следует рассматри­вать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что эконо­мическая емкость территории, как правило, оказывалась «неисчер­панной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных инфраструктурных сис­тем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до организации жизнедеятельности населения) есть приобретение за­паса инерционности, понимаемой в данном случае, как стабиль­ность и рациональность использования. Этим объясняется наращи­вание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привле­кают новые вложения средств.

Антропогенные территории по мере углубления разделения тру­да усиливают свою функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического пространства, в зависи­мости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степе­ни насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от раз­вития социальных действий индивидов.

Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли как отрасль, обеспечивающую связь и жиз­недеятельность, то напрашивается идея некоторой структурной ре­шетки, в которой узлами являются определенные узко специализи­рованные территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные тер­ритории и др.), а линиями — передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, но­вовведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между отдельными сферами деятельности.

* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах управления.

От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («от­дача») территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие на­копленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географи­ческое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества, энергии).

Из определения социально-географического пространства сле­дует, что оно не может рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е. возника­ет поток изменяющейся ситуации существования групп и свя­занных с ними способов отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями простран­ственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний, и, соответственно, изменя­ется сама среда.