Приграничные районы как территории особого типа реализуют свой ресурсный потенциал особенно в условиях развития экономической интеграции, когда на первый план выступает фактор территориальной смежности или соседства, обусловливающий значительную концентрацию межгосударственных связей соседствующих стран. Это свойство позволяет соседствующим странам лучше использовать особенности соприкасающихся территориальных структур их экономики, эксплуатируя и минимальные выгоды международного разделения труда ввиду резкого сокращения транспортных издержек. При этом приграничные районы приобретают характер «зон контактов», своего рода мостов, по которым проходит пространственное распространение интеграционных процессов и прежде всего там, где приграничные районы пересекаются транспортными магистралями, опирающимися на соответствующую низовую транспортную сеть.
Выше были выделены лишь некоторые типы территорий — контактных зон, особо «чувствительных» к уровню транспортной оснащенности. Однако и эти примеры достаточно убедительно показывают назревшую необходимость научной разработки системы показателей и критериев, которые позволили бы выявить необходимую степень соответствия транспортно-инфраструктурного обеспечения каждому этапу реализации ресурсного потенциала территорий разных типов.
Вопросы
1. Из каких подсистем состоит производственная инфраструктура?
2. Каковы основные функции инфраструктуры?
3. Каковы отличительные признаки инфраструктуры, определяющие особенности ее территориальной структуры?
4. В чем заключается внеотраслевой территориальный эффект развития инфраструктуры?
5. Объясните феномен особой инерционности в развитии инфраструктуры.
6. Чем вызвано повышение роли инфраструктуры на современном, постиндустриальном этапе развития?
7. Как определяется уровень обеспеченности инфраструктурой?
8. В чем причины недооценки роли производственной инфраструктуры?
9. Какова роль инфраструктуры в индуцировании освоенческих и районообразующих функций территории?
10. Какова роль инфраструктуры в «расширении» и «концентрации» пространства, в реализации ресурсного потенциала территории?
Мировая транспортная система и ее роль в повышении адаптивности мирового хозяйства
Современный этап развития транспортной системы. Научно-технический прогресс вносит существенные изменения в характер международной торговли, вызывая наряду со структурными сдвигами в товарных потоках изменение схем транспортного обеспечения. Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а главное — в результате новых требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результатом научно-технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.
Наиболее острой конкуренции на транспортных рынках подвержены сухопутные виды транспорта — железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, а также речной — особенно в тех случаях, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов. Проходящая параллельно с научно-технической революцией монополизация транспортных средств только обостряет конкуренцию.
Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны:
с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с возрастанием размера грузоотправлений, по мере увеличения территориального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;
со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;
с необходимостью приспособления к меняющейся структуре экономических связей;
с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;
с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;
с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;
с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;
с необходимостью учета экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);
с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.
Таким образом, качество транспортного обслуживания приобретает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.
Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.
В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру стоимости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая достигала 30—40% и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.
В чем же была суть этих перемен? Диверсификация и совершенствование производства, модификация товарной структуры международной торговли шли в направлении снижения доли добывающих отраслей и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время резко возрастает доля производства высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. На основе новых технологий повышается эффективность производства, что сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, вообще резко снижается энерго-, материало- и ресурсоемкость производства и ВВП в целом. Модифицируются критерии конкурентоспособности, находящейся в сложной причинно-следственной связи с состоянием транспортной и информационной технологии. Все большее значение приобретают также такие факторы, как точность, надежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответственность транспортных служб, оптимизация времени доставки, частота отправлений, нередко оттесняя на второй план роль издержек производства. Перевозки осуществляются, таким образом, по принципу точно в срок, который отражает приоритет требований клиентуры. Соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной составляющей (f) снизилась в среднем до 5—10%, в то же время резко возросли доля стоимости товара у производителя (С), а, следовательно, пошла вверх и страховая ставка (I), отражающая фактор надежности (безопасности) доставки. Приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со стоимостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа точно в срок.
Эта перестройка тесно связана с относительным, а иногда и абсолютным сокращением спроса прежде всего на ресурсо- и энергоемкую продукцию, что в свою очередь вызвано падением доли этой продукции в совокупном производственном и непроизводственном потреблении; уменьшением затрат энергии и материалов на единицу конечной продукции, благодаря повышению доли добавленной стоимости в товарах и услугах, производимых с помощью новых технологий. Эта тенденция также закрепляется быстрым ростом производства новых конструкционных материалов.
Свою роль сыграло и изменение организационной структуры производства — быстрый рост доли малых и средних по размеру производственных и непроизводственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увеличивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логистическая система, формирование которой и обусловило эти изменения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермодальной (межотраслевой) системы, т.е. доставка определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой вопрос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов сохранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ранее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разнородной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в перевозках массовых грузов в 50—60-е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению отправок и потоков. Ввод контейнеров — стандартных транспортных средств позволил реализовать на практике новые требования к транспортному процессу. Таким образом, стандартизация транспортных средств и оборудования по переработке контейнеров стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда — и мирового хозяйства в целом.