Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 67 из 91)

Мировой пассажирооборот (внегородской) по видам транспорта

Виды транспорта

1950 г.

1970 г.

1980 г.

1995 г.

млрд. ткм

%

млрд. ткм

%

млрд. ткм

%

млрд. ткм

%

Железнодорожный

655

25,8

1284

15,2

1680

11,8

1872

10,2

Автомобильный

1820

71,6

6533

77,2

11250

79,0

14551

79,3

в т.ч. автобусный

377

14,8

1411

16,7

2706

19,0

3486

19,0

легковой

1443

56,8

5122

60,5

8544

60,0

11065

60,3

Внутренний водный

15

0,6

42

0,5

57

0,4

55

0,3

Морской

20

0,8

25

0,3

43

0,3

37

0,2

Воздушный

30

1,2

566

6,7

1210

8,5

1835

10,0

Всего

2540

100,0

8450

100,0

14240

100,0

18350

100,0

С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилиза­ции населения. Рост автомобилизации — это один из самых устой­чивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определя­ются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развива­ющимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает только поездки на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений — в наиболее экономически отсталых странах — 0,65, а в Северной Африке — 2,0, в Латинской Америке — 1,5.

Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 ткм по «весу» приравнивается к 1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности (грузовые и пассажирские пе­ревозки) транспорта. Безусловно, это соотношение тесно коррели­рует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемкости и подвижности. Это соотношение для США равно 1,2 (т.е. по абсолютному размеру общий грузооборот в 1,2 раза превосходит суммарный междугородный пассажирооборот), для Западной Евро­пы 0,34, для Японии 1,1, для России 7,8, для Восточной Европы 3,53, в развивающихся странах — от 0,4 в наименее развитых стра­нах, до 2,5 в странах Северной Африки. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе или отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.

Таблица 12

Распределение внутреннего междугородного грузооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)

Регионы

Виды транспорта
Автомо­бильный Железно­дорожный Водный (речной и каботажный) Трубопровод­ный (нефть и газ)

Россия

9 46 5 40

Северная Америка

26 28 18 28

Западная Европа

67 19 8 6

Восточная Европа

9 78 2 11

Япония

40 9 51

И, наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевоз­ках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада и Востока приходится примерно 80% грузооборота мирового внутреннего (без морского дальнего плава­ния) транспорта, который делится почти поровну между этими дву­мя группами стран. Однако соотношение видов транспорта носит, можно сказать, принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомо­бильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, мор­ской каботаж и трубопроводный. В СНГ и в странах Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60% в среднем, тогда как на грузовой автомобильный транс­порт приходится лишь 9%. В Северной Америке доли железнодо­рожного и автомобильного транспорта в грузообороте практически сравнялись, тогда как в России они составляют соответственно 46 и 9%. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомо­бильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия в свою очередь объясняются рядом факторов: слабым развитием дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с капитальным покрытием в России менее 1/3, тогда как в США — более 60% при 6-кратной общей длине), структура грузового автомобильного парка (в России до сих пор преобладают среднетоннажные автомобили, что определяет низ­кую загрузку парка) и т.д. Еще более разительны различия между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Восточной Европы — соответственно 19 и 67, 78 и 9%.

В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный транспорт и трубопроводы приходится в среднем почти по 1/3 все­го внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля автомо­бильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже).

Почти 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого вида транспорта в об­щем грузообороте России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя абсолютно эти доли достаточно малы в обеих странах — соот­ветственно 0,04 и 0,5%.

В России доля третичного сектора в ВВП (около 40%) на 1/4 ниже, чем в США. Ожидаемый рост значения этого сектора эконо­мики (и в первую очередь — туризма) наталкивается на архаич­ность пассажирской транспортной системы.

По последним данным, около 50% взрослого населения России не выезжает на отдых во время отпуска. Отсутствие развитой до­рожной сети, низкий уровень автомобильных перевозок, как авто­бусных, так и особенно легковых автомобильных, становятся серь­езным препятствием в развитии рекреационного сектора. Воздуш­ный пассажирооборот, несмотря на его высокую долю, по абсолютному объему уступает американскому в 3,5 раза, западноевропей­скому — в 1,5 раза. Эти изменения и различия вызваны влиянием целого ряда факторов, которые можно свести в четыре группы.

Таблица 13

Распределение междугородного пассажирооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)

Регионы

Виды транспорта

железно­

автомо­

дорожный

автобусный

бильный

воздушный

легковой

Россия

42

20

15

23

Северная Америка

1

2

81

16

Западная

Европа

21

17

54

8

Восточная

Европа

30

40

26

4

Япония

44

10

40

6

Повышение качества транспортного обслуживания. Транс­порт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в част­ности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей. Отсюда новые тре­бования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспорт­ных схем и т.д.