Мировой пассажирооборот (внегородской) по видам транспорта
Виды транспорта | 1950 г. | 1970 г. | 1980 г. | 1995 г. | ||||
млрд. ткм | % | млрд. ткм | % | млрд. ткм | % | млрд. ткм | % | |
Железнодорожный | 655 | 25,8 | 1284 | 15,2 | 1680 | 11,8 | 1872 | 10,2 |
Автомобильный | 1820 | 71,6 | 6533 | 77,2 | 11250 | 79,0 | 14551 | 79,3 |
в т.ч. автобусный | 377 | 14,8 | 1411 | 16,7 | 2706 | 19,0 | 3486 | 19,0 |
легковой | 1443 | 56,8 | 5122 | 60,5 | 8544 | 60,0 | 11065 | 60,3 |
Внутренний водный | 15 | 0,6 | 42 | 0,5 | 57 | 0,4 | 55 | 0,3 |
Морской | 20 | 0,8 | 25 | 0,3 | 43 | 0,3 | 37 | 0,2 |
Воздушный | 30 | 1,2 | 566 | 6,7 | 1210 | 8,5 | 1835 | 10,0 |
Всего | 2540 | 100,0 | 8450 | 100,0 | 14240 | 100,0 | 18350 | 100,0 |
С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилизации населения. Рост автомобилизации — это один из самых устойчивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определяются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает только поездки на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений — в наиболее экономически отсталых странах — 0,65, а в Северной Африке — 2,0, в Латинской Америке — 1,5.
Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 ткм по «весу» приравнивается к 1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности (грузовые и пассажирские перевозки) транспорта. Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемкости и подвижности. Это соотношение для США равно 1,2 (т.е. по абсолютному размеру общий грузооборот в 1,2 раза превосходит суммарный междугородный пассажирооборот), для Западной Европы 0,34, для Японии 1,1, для России 7,8, для Восточной Европы 3,53, в развивающихся странах — от 0,4 в наименее развитых странах, до 2,5 в странах Северной Африки. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе или отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.
Таблица 12
Распределение внутреннего междугородного грузооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)
Регионы | Виды транспорта | |||
Автомобильный | Железнодорожный | Водный (речной и каботажный) | Трубопроводный (нефть и газ) | |
Россия | 9 | 46 | 5 | 40 |
Северная Америка | 26 | 28 | 18 | 28 |
Западная Европа | 67 | 19 | 8 | 6 |
Восточная Европа | 9 | 78 | 2 | 11 |
Япония | 40 | 9 | 51 | — |
И, наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада и Востока приходится примерно 80% грузооборота мирового внутреннего (без морского дальнего плавания) транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами стран. Однако соотношение видов транспорта носит, можно сказать, принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводный. В СНГ и в странах Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60% в среднем, тогда как на грузовой автомобильный транспорт приходится лишь 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта в грузообороте практически сравнялись, тогда как в России они составляют соответственно 46 и 9%. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия в свою очередь объясняются рядом факторов: слабым развитием дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с капитальным покрытием в России менее 1/3, тогда как в США — более 60% при 6-кратной общей длине), структура грузового автомобильного парка (в России до сих пор преобладают среднетоннажные автомобили, что определяет низкую загрузку парка) и т.д. Еще более разительны различия между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Восточной Европы — соответственно 19 и 67, 78 и 9%.
В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный транспорт и трубопроводы приходится в среднем почти по 1/3 всего внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже).
Почти 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого вида транспорта в общем грузообороте России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя абсолютно эти доли достаточно малы в обеих странах — соответственно 0,04 и 0,5%.
В России доля третичного сектора в ВВП (около 40%) на 1/4 ниже, чем в США. Ожидаемый рост значения этого сектора экономики (и в первую очередь — туризма) наталкивается на архаичность пассажирской транспортной системы.
По последним данным, около 50% взрослого населения России не выезжает на отдых во время отпуска. Отсутствие развитой дорожной сети, низкий уровень автомобильных перевозок, как автобусных, так и особенно легковых автомобильных, становятся серьезным препятствием в развитии рекреационного сектора. Воздушный пассажирооборот, несмотря на его высокую долю, по абсолютному объему уступает американскому в 3,5 раза, западноевропейскому — в 1,5 раза. Эти изменения и различия вызваны влиянием целого ряда факторов, которые можно свести в четыре группы.
Таблица 13
Распределение междугородного пассажирооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)
Регионы | Виды транспорта | |||
железно | автомо | |||
дорожный | автобусный | бильный | воздушный | |
легковой | ||||
Россия | 42 | 20 | 15 | 23 |
Северная Америка | 1 | 2 | 81 | 16 |
Западная | ||||
Европа | 21 | 17 | 54 | 8 |
Восточная | ||||
Европа | 30 | 40 | 26 | 4 |
Япония | 44 | 10 | 40 | 6 |
Повышение качества транспортного обслуживания. Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей. Отсюда новые требования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и т.д.