Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 69 из 91)

Мировое потребление энергии за последующие 15 лет должно увеличиться с 8,3 млрд до 13 млрд т нефт. экв. По американским данным, исходя из того, что для годового потока нефти в 50 млн т и газа 10 млрд мЗ требуется один крупный трубопровод, для потока угля в 25 млн т — один пульпопровод или железнодорожная линия, до 2010 г. число магистральных международных нефтепроводов дол­жно возрасти в регионах-потребителях (производителях) нефти на 14(12), газопроводов — на 57(49), углепроводов или углевозных железных дорог — на 70(74) с соответствующими выходами на морские порты и коммуникации.

Проблема снижения энергоемкости перевозок решается по край­ней мере по трем направлениям: 1) технологическому — путем совершенствования двигателей и движетелей, снижения веса тары и транспортных средств; 2) эксплуатационному — через повыше­ния загрузки транспортных мощностей, т.е. снижение порожних, балластных пробегов, рейсов, сокращение простоев, улучшение ис­пользования грузоподъемности и вместимости, но наряду с этим — и снижение скоростей движения; 3) структурному — посредством изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону уве­личения роли более энергоэффективных видов — морского и тру­бопроводного. При этом однако усиливается противоречивость раз­вития, так как продолжают относительно быстро расти перевозки самых энергоемких видов транспорта — автомобильного и воздуш­ного, что связано в первую очередь со всемирным распространени­ем туризма (за последние 20 лет доля туристов в международных воздушных перевозках возросла с 30 до 75%), а также с новыми требованиями к грузовым перевозкам.

На транспорте постоянно усиливается тенденция к замене жи­вого труда овеществленным путем широкого внедрения достиже­ний НТР, т.е. повышения фондовооруженности. Но эта тенденция не реализуется автоматически — так, суда под «дешевыми» флаг­ами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%), обеспечивает в 3 раза и более низкую себестоимость перевозок, чем на остальной части флота, хотя среди них много устаревших судов, находящихся в аварийном состоянии.

Такое повышение фондовооруженности ведет, как правило, к сниже­нию текущих затрат при резком повышении капиталоемкости транс­портного процесса. Так, процесс контейнеризации обошелся мирово­му сообществу уже в несколько десятков миллиардов долларов.

В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бы­тующего в научной литературе тезиса о том, что транспорт «деше­веет», роль его как фактора размещения падает. На самом деле происходит определенное перераспределение суммарных транспор­тных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновремен­ном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципаль­ными органами (в том числе и в форме субсидий).

Воздействие НТР на транспорте и сдвигов в его структуре на мирохозяйственные связи. Это воздействие вызывает изме­нения характера и интенсивности международного разделения тру­да, которое выражается в притяжении промышленности в порты, изменении специализации приморских районов и зон, формирова­нии портово-промьпиленных комплексов, в процессах суб- и рурбани-зации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, ос­нащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. ед. вместимости) ориентируются всего на несколько портов в Запад­ной Европе, что требует перестройки всей системы фидерных (под­водящих) контейнерных линий, более высокого уровня интеграции морского с другими видами транспорта.

Кроме тенденций к сокращению дальности грузовых междуна­родных перевозок (о которых говорилось выше), есть транспортные факторы, способствующие ее росту. В перевозках насыпных грузов продолжается увеличение роли крупных морских судов, которые своей экономичностью меняют географию связей. Так, в железнорудных перевозках сооружение в Бразилии глубоководного порта — Тубаран, принимающего суда до 250 тыс. т, обеспечило более деше­вые перевозки в Роттердам на расстояние 9 тыс. км, чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т и из Суганто в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т.

В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров снижается доля США, растет доля ЮАР и Австралии, наряду с продолжающимся ростом объема угольных перевозок важной тенденцией является изменение их состава — растет доля более крупных отправлений энергетических углей за счет сокращения перевозок коксующихся углей, что ведет, в свою очередь, к изменению схемы транспортных связей хинтерландов.

Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способству­ют развитию международного туризма. Широкое развитие получи­ли чартерные полеты со значительной скидкой со стоимости билета при групповьис поездках и со снижением уровня комфортности (за­частую и безопасности). Это позволяет привлечь к дальним турист­ским полетам новые (с точки зрения иностранного туризма) слои населения.

И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает зна­чительное воздействие на изменение экономических связей, на сдвиги в территориальной структуре хозяйства. Опыт США показывает, что необходимым условием при этом является специализация тех­нических средств и терминалов: перевозки на специальных грузо­вых самолетах, что снижает себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самоле­тов, сооружение специализированных терминалов, организация эф­фективной наземной фидерной сети. В США доля грузовых самоле­тов в воздушных перевозках за 25 лет возросла с 40 до 85%, уже функционирует 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транс­портных и экспедиционно-распределительных предприятий. В уз­лах, обеспеченных надежными и скоростными транспортными свя­зями — воздушными и морскими контейнерными линиями — со­здаются крупные специализированные транспортно-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен и др.).

Воздействие государства на развитие и функционирова­ние транспорта. Транспорт широко используется как орудие реги­ональной политики. В условиях усиления избыточности и противо­речивости развития транспорта усиливаются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту на­циональных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экс­порта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т.д.). «Дере­гулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки само­летов.

«Война флагов», политика попустительства по отношению к фла­гам «удобств» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. Из 660 млн т дедвейта мирового флота около 180 млн т избыточны (из них 80 млн т — на приколе), даже суда контейнеровозы используются лишь на 60—65%.

Ужесточение природоохранных предписаний и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транс­портный процесс.

С учетом дороговизны территории более 10 млн т танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей-скла­дов в прибрежных водах ряда стран (например, Япония). Использу­ются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.

Взаимодействие и переплетение этих факторов, вызывает слож­ное противоречивое развитие всей мировой транспортной системы.

Противоречивость развития транспортных систем. Следу­ет отметить противоречивость некоторых из рассмотренных выше тенденций. С одной стороны, общая тенденция — ускорение транс­портного процесса: скоростные железные дороги, контейнерные со­общения, быстроходные специализированные суда, с другой — снижение ходовых скоростей судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат.

Противоречивые и взаимодополняющие тенденции — формиро­вание мощных полимагистралей, транспортных коридоров для по­вышения эффективности транспортного процесса. С другой стороны, дисперсия транспортных потоков, строительство сравнительно мелких высокоспециализированных транспортных средств, контей­неров с четкой «адресностью» назначения, развитие фидерных пу­тей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз.

Обостряются противоречия между развитием подвижного соста­ва и постоянных устройств, между линейными и узловыми элемен­тами системы. Возможности портов обычно отстают от перевозок, образуются иерархические системы портов с целью концентрации капиталовложений, в то же время усиливается конкуренция между ними.

Возникают диспропорции между портами стран-отправителей и портами стран-получателей. Отсюда — усиление тенденции избе­жать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы, накатные суда и т.д.).

Крупной проблемой мирового значения оставалось до последне­го времени отсутствие глубоководных портов на Атлантическом по­бережье США (порты принимали суда до 70 тыс. т).

Далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже — всего 25%, тогда как в мировом отправлении грузов — более 50%.

Одна из причин избыточности транспортных мощностей — обо­стрение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом (в США затраты у автотранспорта — 60%, тогда как доля в грузообороте — 26%, а доля в энергопотреблении транспор­та — 85%). От «перехвата» грузов автомобильным транспортом и от «вторжения» автомобиля в сферу железных дорог экономика США теряет, по некоторым подсчетам, около 2 млрд долл. в год.