Эти типичные для современной и перспективной транспортной ситуации тенденции и процессы, тесно взаимодействующие с процессом мирового развития, требуют тщательного исследования на междисциплинарном уровне. Между тем, приходится признать, что общий уровень изученности мирового транспорта как системы стал снижаться.
Вопросы
1. Каковы главные специфические черты транспорта как сектора мирового хозяйства?
2. Каковы основные причины и факторы изменений и сдвигов в структуре транспортных систем?
3. Как повлияли на изменения в транспортной системе сдвиги в соотношении элементов стоимости товара у потребителя (цена CIF)?
4. Каковы основные направления развития мировой транспортной системы?
5. В чем выражается пропульсивная роль транспорта в современном мировом хозяйстве?
6. Как воздействует транспорт на усиление географического разделения труда?
7. Каковы главные особенности и сдвиги в структуре грузо- и пассажиро-оборота по крупным регионам и по миру в целом?
8. Каковы основные тенденции развития транспортной сети?
9. В чем главные особенности превращения транспортной системы в распределительно-логистическую?
10. Каковы основные параметры мировой транспортной системы?
11. Каковы основные критерии выявления макрорегиональных различий в работе транспорта?
12. Как измеряется транспортоемкость хозяйства?
13. Каков экономико-географический смысл показателя транспортной подвижности населения?
14. Назовите положительные и отрицательные стороны автомобилизации.
15. Что входит в качество транспортного обслуживания?
16. Каковы главные черты и особенности мировой контейнерной системы?
17. Каковы основные противоречия развития глобальной и региональных транспортных систем?
Международное географическое разделение труда и транспортное освоение Мирового океана
Особенности освоения ресурсов Мирового океана. Опережающий рост морской компоненты развития и связанная с этим необходимость формирования «океанического мышления» обусловлены все более тесной связью и растущей взаимозависимостью глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана с другими глобальными проблемами развития человечества, в частности, с проблемой бесперебойного функционирования всемирного хозяйства и углубления международного географического разделения труда.
Проблема Мирового океана в последнее время значительно обострилась в связи с интенсификацией использования его ресурсов в широком понимании, включая сюда и транспортные, и рекреационные. Общая стоимость мировой продукции морехозяйства достигает уже 400 млрд долл., в том числе: подводной добычи нефти и газа — 200 млрд, продукции морского транспорта 100 млрд, рыбного хозяйства 50 млрд, морского туризма 40 млрд долл.
По темпам роста морехозяйство в 2—3 раза опережает мировое хозяйство в целом. Это связано в первую очередь с продолжающимся разделением труда, интернационализацией мировой экономики и развитием мирового судоходства, доля которого в работе мировой транспортной системы за последние 40 лет выросла с 52% до 62%. Высоки темпы роста морской (преимущественно шельфовой) горнодобывающей промышленности — доля морской добычи нефти и газа достигла уже 1/4 объема мировой добычи этих энергоносителей. Четко прослеживается процесс сдвига к морю промышленности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности, ведущего к образованию высоко насыщенной экономическими объектами контактной зоны «суша-море».
Возрастает антропогенное воздействие на эту зону. В 50-километровой прибрежной зоне (всего 12% всей мировой суши) сосредоточено 40% городского и 29% всего населения мира. В Северной Америке эта доля достигает 32%, в Европе — 29%, в Азии — 27%, в Австралии и Океании — 79%. Суммарное население портовых городов-миллионеров превышает уже 400 млн жителей.
Другой особенностью процесса освоения океанических ресурсов является его резкая пространственная неравномерность, с одной стороны, и высокая степень акватерриториальной концентрации хозяйственной деятельности — судоходства, рекреации, добывающей промышленности — с другой. 20% мирового контейнерного оборота сосредоточено в четырех портах из 200, осуществляющих контейнерные операции. Из общего мирового объема морских перевозок, составляющего около 3,6 млрд т в год, 0,5 млрд т поступает в порты восточного побережья США, по 0,9 млрд т — в порты Северо-Западной Европы и Японии, т.е. на три этих портовых зоны приходится 2/3 мирового морского порта.
Процесс освоения ресурсов Океана проходит в чуждой для человека среде, и не только из-за непогоды, волн, тайфунов, цунами и т.д. По мере все большего проникновения человека во внебереговую, акваториальную зону усиливается противоречивость, даже кризисность этого процесса, вызванные ростом аварийности морехозяйства. Этому способствует и высокая пространственная концентрация морехозяйственной деятельности. Нарушение правил эксплуатации, неадекватность техники безопасности при быстром росте масштабов морехозяйства приводят к тяжелым авариям на нефтяных буровых платформах в шельфовой зоне, в судоходстве. Одной из крупнейших экологических катастроф стала авария супертанкера «Амако Кадис» 16 марта 1978 г. у северо-западных берегов Франции, в результате которой в море попало более 200 тыс. т нефти. Чрезвычайно тяжелые последствия аварии танкера «Валдия» у берегов Аляски в 1988 г. Несколько серьезных аварий произошло на буровых платформах в Северном море. Отсюда постоянно возрастающие требования к надежности технических и технологических систем обеспечения функционирования отраслей морехозяйства, что в свою очередь ведет к устойчивому росту капиталоемкости всей морехозяйственной деятельности.
Стоимость морской добычи нефти более чем на порядок выше, чем континентальной с учетом приведенных капитальных затрат. Морской транспорт, считающийся самым дешевым видом массового транспорта (низкая себестоимость морских перевозок в значительной мере и обеспечила высокие темпы развития мирового хозяйства на базе дешевых энергоносителей в 60-е гг.) по мере специализации и обострения конкуренции между судоходными компаниями также требует все больших капиталовложений, в частности в процесс контейнеризации, в морские перевозки сжиженного газа.
Характерно для современного этапа освоения ресурсов Мирового океана все более тесное переплетение отдельных видов морехозяйственной деятельности, тесное сращивание чисто акваториальных хозяйственных структур с береговыми и даже внутриконтинентальными, что приводит к формированию различного рода акватерриториальных производственных комплексов, в частности портово-промышленных образований.
Особое значение приобретает международная составляющая морехозяйства. В акваториальной зоне процесс интернационализации хозяйства проявляется более ярко, чем по мировому хозяйству в целом. Акватория Мирового океана стала ареной быстрого развертывания и проникновения транснациональных корпораций, например, в нефтегазодобывающей шельфовой зоне Северного моря. Политическое соприкосновение национальных морехозяйственных систем выявляется здесь особенно четко.
Отсюда особая чувствительность морехозяйственных систем к политическим изменениям, к смене расстановки политических сил, образованию экономических и военно-политических блоков. Быстро меняются традиционные представления о свободе морей, о «ничейности» океанических ресурсов. Проблема «присвоения» океанических пространств в известной мере решается принятием целым рядом государств III Конвенции по морскому праву «Хартии морей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о втягивании обширных океанических пространств в военно-политические конфликты, что усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей, дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это требует гораздо большего внимания к разработке политической географии Океана, которая должна изучать политико-географические условия (и перспективы их изменения) функционирования мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на стратегическую ситуацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораблей в порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздушных линий.
На отдельных этапах участие и проникновение транснациональных монополий в различные отрасли морехозяйства проходит раньше и интенсивнее, чем на суше. Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы реализации продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на мировом рынке. По мере увеличения доли внутрикорпорационных перевозок морской транспорт все в большей степени становится «производственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные филиалы ТНК контролируют 60% перевозок нефти, 42% — нефтепродуктов, 50% — бокситов, 43% — глинозема, 55% — железной руды. Крупнейшими судовладельцами являются нефтяные корпорации «Эксон», «Сокал», «Галф ойл», «Мобил ойл», «Бритиш петролеум», металлургические корпорации «Юнайтед Стейтс стил», «Бетлехем стил корпорейшен» и др.
Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырья позволяет им контролировать движение фрахтовых ставок путем создания дефицита или излишков тоннажа. Так, избыточный тоннаж позволил ТНК через демпинговые цены на транспортные услуги компенсировать снижение прибылей, вызванных колебаниями цен на нефть.