Смекни!
smekni.com

География мирового хозяйства (стр. 73 из 91)

Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу ма­невра как для отправителя, так и для судоходной компании, обостряет конкуренцию между портами и, в конечном счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтерландов отдельных портов и к существенным сдвигам в геогра­фии грузопотоков. Как следствие, в ряде портов восточного по­бережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.

По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60% контей­неров из Японии за пределами бывшего СССР продолжает путь по железным дорогам, 30% морем, 10% — автотранспортом. Длина Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится кли­ентуре на 20% дешевле.

Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивает­ся с дефицитом свободных площадей и заторами в портах, необхо­димостью накопления грузовой массы, которая может быть контейнеризована (сооружение крупного контейнерного терминала эконо­мически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т гене­ральных грузов), с необходимостью хорошо организованной фидер­ной контейнерной системы, обслуживаемой каботажными и речны­ми судами и наземными видами транспорта и включающей также и второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбаланси­рованностью потоков по направлениям.

Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации крупных перевалочно-распределительных тер­миналов с системой фидерных линий, что позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на перевалку и хранение контейнеров по срав­нению с прямым вариантом доставки, а также добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 кон­тейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних» условиях опти­мальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеб­лется в пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350 долл./ед. выше, а суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с пере­валкой колеблется от 35 млн до 115 млн долл.

Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и амери­канской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перево­зок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) круго­светные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене орга­низована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.

Развитие прибрежных регионов и роль морских портов. Проблемы развития прибрежных зон и регионов приобрели в по­следнее время особую актуальность. Это связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой. Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе большинство примор­ских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремят­ся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.

Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышлен­ности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности. Воз­растает антропогенное воздействие на контактную зону «суша-море».

Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регио­нов вступил в новую фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны, формируются различные тер­риториально-производственные образования — территориальные про­изводственные, акватерриториальные производственные, портово-промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта разви­тия контактной зоны, формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы, имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную специализацию.

Приморским регионам как особым полигонам транспортного ос­воения присущи следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освое­ния ресурсов шельфа: 4) необходимым условием их развития явля­ется определенный уровень инфраструктурной обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой форми­рования промышленных комплексов почти во всех случаях являет­ся порт; 6) активность протекания специфических физико-геогра­фических процессов особенно под воздействием усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и вос­становительных подходов, более строгих ограничений природопреобразующей деятельности; 7) они все в большей степени становят­ся полигоном развертывания рекреационной деятельности.

Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны, расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км. освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате челове­ческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).

В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км. однако здесь сосредоточено лишь 7—8% на­селения страны, причем на наиболее протяженное арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16% приморского населения. В Японии же происходит интенсивное преобразова­ние прибрежной зоны. В стране насчитывается более 4 тыс. пор­тов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км бере­говой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению новых портово-промышленных комплек­сов, расположенных на морских каналах, вдающихся в сушу (ис­кусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к созданию целого ряда проектов искусствен­ных островов и, в частности, для сооружения аэропорта в зали­ве Осака.

Рациональное для каждого конкретного типа приморского регио­на инфраструктурное обустройство, оптимальное соотношение про­пускной способности рокадных (параллельных береговой линии) и глубинных (перпендикулярных к ней) транспортных ходов позволя­ют ослабить давление на прибрежное пространство, оптимизиро­вать взаиморасположение конфликтующих отраслей-землепользо­вателей.

Районы портовых комплексов под воздействием научно-техниче­ского прогресса становятся местом функционального взаимопроник­новения суши и океана (создание внебереговых точечных прича­лов, буровых и эксплуатационных нефтепромысловых причалов, бу­ровых и эксплуатационных нефтепромысловых платформ, искусст­венных островов, расширение территории портов путем намыва грун­та и осушения) с одной стороны, и обеспечения бесперегрузочных транспортных связей порта с хинтерландом (применение судов «роро», смешанного плавания, баржевозов, паромов) — с другой.

Характерная для современного морского транспорта тенденция снижения инерционности (что относится к портам) проявляется в усилении подвижности, изменчивости границ форланда и хинтер-ланда портов.

Претерпевают изменение функции самих портов. По мере кон­центрации транспортных потоков возрастает роль крупных портов, у которых усиливаются перевалочные и распределительно-экспеди­торские функции, а также узкоспециализированных терминалов. На­личие или отсутствие таких портов с достаточным резервом перера­батывающих мощностей во многом определяет: 1) пространствен­ную структуру форланда; 2) мощность транспортных грузопотоков; 3) структуру флота, осваивающего эти потоки; 4) дальность перево­зок; 5) транспортную составляющую в цене доставляемого товара; 6) соотношение морских и сухопутных перевозок; 7) территориаль­ные сдвиги в промышленности.

Традиционно сложившаяся за долгие годы довольно стабильная триада «форланд—порт—хинтерланд» начинает в 70-е и 80-е гг. претерпевать весьма быстрые и интенсивные изменения. Эти изме­нения далеко не однозначны и во многом зависят от конкретной транспортной ситуации данного полигона — от рода перевозимых грузов, от состава флота, обслуживающего морское «плечо» данной корреспонденции, от «поглощающей» способности портов (и в пер­вую очередь от гарантированных глубин, емкости складов, а также от технической оснащенности причалов), от территориального ре­зерва развития порта (возможности расширения территории пор­та), от транспортной обеспеченности связей порта со своим хинтер­ландом, наконец, от конкуренции других портов, от их способности перехватывать грузы как на стадии форланда, так и на стадии хинтерланда.

Увеличение размера судов и их специализация определили рез­кое повышение производительности крупных портов. Так, за 20 лет в Антверпене средняя длина причала выросла со 125 до 175 м, тогда как его производительность увеличилась с 0,8 тыс. т до 3,0 тыс на 1 м причального фронта; однако, отнесенный на единицу площади (1 м2), этот показатель увеличился всего лишь с 8 до 8,3 т в связи с тем, что радиус зоны, непосредственно обслуживающей причал, вырос со 100 до 360 м.