Содействие занятости и социальная защита населения. Программа включает мероприятия по обеспечению высокодоходной занятости, закреплению населения, поддержанию достойного уровня жизни с учетом усложненных условий жизнедеятельности. Должна быть усовершенствована система региональных социальных компенсаций.
Расходы на выплату по районным коэффициентам, надбавкам за стаж, северным льготам и повышенные затраты на транспорт и содержание жилищно-коммунальной сферы предлагается компенсировать государственным предприятиям - в форме субсидий из федерального бюджета, а предприятиям и организациям частной и смешанной форм собственности - в форме налоговых льгот. Отток части населения из районов Крайнего Севера неизбежен, но в Программе предусмотрены мероприятия по упорядочению этого процесса, которые позволят максимально сократить экономические и психологические потери за счет организованного содействия переселению в основном в южные районы Дальнего Востока. Природные ресурсы северных территорий должны осваиваться параллельно с созданием в южной зоне тыловых баз и постоянного жилья для работающих на северных предприятиях вахтовым методом.
Активизация экономического сотрудничества со странами АТР. Для увеличения экспортного потенциала региона, стимулирования иностранных инвестиций и создания благоприятных условий для иностранных предпринимателей предполагается ввести особый порядок экспорта для предприятий региона, налоговые льготы, компенсирующие неблагоприятные условия предпринимательства, систему гарантии и снижения риска для иностранных инвесторов. Для этого потребуются соответствующие изменения в российском и местных законодательствах, усовершенствование механизмов соглашений о разделе продукции, залога месторождений природных ресурсов, формирования свободных экономических зон и т. п. Ставится вопрос о создании международного Дальневосточного банка реконструкции и развития.
Первоочередными объектами привлечения иностранных инвестиций на Дальнем Востоке являются: освоение нефтегазовых месторождений на Сахалине и в Якутии, участие в разработке месторождений алмазов в Якутии, золота на Камчатке, олова в Хабаровском и Приморском краях, освоение лесных ресурсов Хабаровского края, рыбных ресурсов восточных морей, рекреационных - на Камчатке, сооружение транспортно-складских и портовых комплексов в Находке, на р. Амур и побережье Татарского пролива, строительство мостов через р. Амур у Хабаровска и Благовещенска, а также различные формы свободных экономических зон, технопарки и технополисы.
Для активизации внешнеторговой деятельности необходимо законодательно решить вопросы о придании особого статуса приграничным территориям, использовании субъектами Федерации на свои нужды части сумм таможенных пошлин
Главный вопрос, который неизменно вставал на всех стадиях рассмотрения проекта Программы и который останется таковым на всех этапах ее выполнения, - где взять средства на осуществление Программы, учитывая труднейшую финансовую ситуацию в стране?
Общая потребность в финансовых ресурсах на реализацию Программы - 371 трлн. руб. (в ценах 1995 г.) - на первый взгляд кажется фантастической. Но в среднем на год (реально, начиная с 1997 г.) - это 41 трлн., или менее 8 млрд. долл. И это на 40% территории всей России! А главное, дополнительные средства на Программу составляют лишь 114 трлн. руб.; остальные 257 трлн. руб. (т.е. 69%) - это затраты на осуществление других уже принятых федеральных программ на территории Дальнего Востока и Забайкалья. При этом дополнительная сумма в меньшей степени ложится на федеральный бюджет (не более 20 - 30%), а большую часть должны составить средства бюджетов регионов, инвестиционные фонды министерств и ведомств, собственные средства предприятий, средства залоговых фондов, иностранные инвестиции. Кроме прямого финансирования из федерального бюджета государственная поддержка должна оказываться в виде государственных гарантий кредитов отечественных и зарубежных банков, предоставленных на наиболее эффективные инвестиционные проекты, включенные в Программу. Таким образом, в принципе сама Программа должна рассматриваться как "государственная гарантия" для привлечения финансовых ресурсов.
Программа включает и механизмы реализации, в том числе систему управления. Представления о структуре управления несколько изменились после утверждения Программы. Теперь ее высшим органом является Правительственная комиссия, формируемая на паритетных началах из представителей федеральных органов и глав администраций территорий Дальнего Востока и Забайкалья. Главным исполнительным органом станет Дирекция Программы. Для управления финансами Программы будет создан Фонд реконструкции и развития Дальнего Востока и Забайкалья, основными задачами которого являются аккумуляция финансовых средств из государственных федеральных и региональных источников, привлечение частного отечественного и иностранного капиталов, обоснование предоставления государственных гарантий для реализации проектов, имеющих первостепенную важность, и т.д. Основную долю в капитале Фонда будут иметь государство и местные органы управления.
но решать сложные проблемы научного и методического характера, возникавшие в ходе разработки, модернизируя многие первоначальные замыслы. Не все проблемы удавалось проработать достаточно глубоко, остались некоторые нестыковки, неопределенности количественных оценок. Понимая неизбежность такого рода недостатков, разработчики предусмотрели механизм их устранения уже в ходе реализации. С этой целью введен специальный раздел "Дальнейшее развитие Программы".
Раздел 2
2.1. Железнодорожная сеть Дальневосточного экономического района состоит из материковой части и островной. Материковая часть обслуживается дорогами: Забайкальской (Амурская область) и Дальневосточной, к которой в июле 1996 г. были присоединены Тындинское и Ургальское отделения бывшей Байкало-Амурской железной дороги (Республика Саха (Якутия), Еврейская автономная область, Приморский и Хабаровский края). Островная часть (Сахалинская область) обслуживается Сахалинской железной дорогой.
Эксплуатационная длина железнодорожных путей Дальневосточного района составляет 8,3 тыс.км (9,7% эксплуатационной длины железнодорожной сети России) со средней плотностью на 10 тыс.км² территории – 13,4 км.
По плотности железнодорожной сети район занимает последнее место, причем, этот показатель ниже среднесетевого в 3,8 раза.
Сахалинская железная дорога
В 70-80-е годы потребности страны в перевозках заметно увеличились. Железнодорожный транспорт обеспечивал их полностью, хотя и с большим напряжением. В 1988 году погрузка достигла астрономической цифры – 4,1 миллиона тонн, грузооборот приблизился к 4 триллионам тонно-километров, а пассажирооборот перешагнул рубеж 400 миллиардов пассажиро-километров. Такого еще не знала мировая практика. Возрастало и техническое оснащение железных дорог. В эксплуатацию поступали новые тепловозы и электровозы, большегрузные вагоны, специализированный подвижной состав.
В этот период продолжалось техническое переоснащение сахалинской магистрали. Увеличение весовых норм поездов потребовало удлинения путей на промежуточных и участковых станциях. Закончились реконструкция и оснащение новым оборудованием Южно-Сахалинского ТВРЗ – основной индустриальной базы дороги.
Особенно большое внимание техническому перевооружению Южно-Сахалинского отделения ДВЖД и повышению эффективности его работы было уделено в девятой пятилетке (1971-1975 годы). Было уложено 330 км рельсов, реконструированы многие искусственные сооружения. В 1971 году вступила в эксплуатацию новая железнодорожная линия Арсентьевка – Ильинск, соединившая западное и восточное побережье острова, что существенно сократило дальность перевозки грузов и ускорило их доставку. Спустя два года значение этой второй соединительной линии еще больше возросло в связи со сдачей в эксплуатацию паромной переправы Ванино – Холмск. В 1974 году сахалинские железнодорожники получили новые пассажирские вагоны (спальные, купейные, багажные), что дало возможность значительно улучшить обслуживание пассажиров. На большинстве станций построены новые пассажирские здания, а на девяти станциях (Томари, Чехов, Невельск и др.) – новые вокзалы. В январе 1978 года принял своих первых пассажиров новый железнодорожный вокзал в городе Южно-Сахалинске.
К началу 80-х годов островная магистраль увеличилась на длину участков, сданных в постоянную эксплуатацию после строительства железнодорожной линии Победино – Ныш и Альба – Ноглики. Если участок Победино – Альба протяженностью около 200 км почти сразу был включен в единый транспортный и технологический конвейер и успешно функционировал, то участок Альба – Ноглики, принятый в эксплуатацию в декабре 1979 года, нуждался в дополнительных затратах по включению его в перевозочный процесс. Строители проложили путь местами по тундре и болотам, на песчаном основании, мостовые переходы через природные водные преграды в основном делались на деревянных опорах. Для сооружения пути использовались рельсы Р43. С вводом участка Альба – Ноглики протяженностью 65 км дорога вплотную подошла к месторождениям нефти и газа в северной и северо-западной частях Сахалина. Это дало дополнительный стимул к подъему экономики и развитию инфраструктуры не только Тымовского и Ногликского районов, которые пересекала линия железной дороги, но и соседних с ними Александровск-Сахалинского и Охинского районов. Наряду с увеличением грузопотока, возрос поток пассажиров с севера Сахалина. Иногда, в зависимости от времени года, не хватало мест для всех пассажиров, желающих поехать поездом №681-682 назначением Южно-Сахалинск – Ноглики, несмотря на то, что поезд формировался из 15-17 вагонов.