Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.
В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.
В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция, способствовавшая резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.
При общей оценке роли транспортного фактора в эпоху НТР нужно учитывать прежде всего коренные изменения в характере и интенсивности процессов географического разделения труда, в первую очередь международного. С учетом же этих изменений можно прийти к выводу о том, что роль этого фактора не только не уменьшилась, а даже возросла.
Именно развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва. С нею связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов».
Именно развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов. Наиболее яркими примерами стран, где такая пионерная роль транспорта в процессе расширения ресурсных рубежей проявилась особенно отчетливо, могут служить Канада, США (Аляска), Бразилия, Австралия, а также Россия. В первую очередь это относится к добывающим отраслям промышленности, но может относиться и к сельскому хозяйству и другим первичным отраслям.
Именно развитие транспорта позволило создавать крупные и крупнейшие специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, получающие детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющие готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции.
Именно развитие транспорта способствовало увеличению мобильности промышленного производства, открыло новые возможности для его, как иногда говорят, миграции. Крупномасштабным примером такого рода может служить уже упоминавшийся сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира.
Наконец, именно развитие транспорта сделало возможным быстрый рост подвижности населения, которая представляет собой сложное социально-экономическое явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и других условий. Самый яркий пример отдельной страны, отличающейся особенно высокой транспортной мобильностью населения, – Соединенные Штаты Америки. Другим примером этого явления, которое можно рассматривать на разных территориальных уровнях, можно считать бурное развитие рекреации и туризма, также связанное с подвижностью населения.
В постиндустриальную эпоху, в которую уже вступили развитые страны Запада, роль транспортного фактора снова начинает изменяться. По данным С. Б. Шлихтера, доля транспортной составляющей в стоимости продукции в этих странах уже уменьшилась в среднем до 5—10°%. В основе этого лежит сокращение спроса на ресурсо– и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств. Соответственно более высокие требования стали предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров. Получают дальнейшее развитие такие новые территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры, концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта. С позиций мирового хозяйства наибольший интерес представляют подобные коридоры международного значения, например строящаяся транспортная магистраль трансазиатского направления, которая должна пройти примерно по маршруту средневекового Великого шелкового пути.
Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор остается одним из важнейших факторов размещения. В первую очередь это относится к дальней переброске топливно-сырьевых ресурсов с Востока на Запад страны с использованием созданной еще в советский период мощной транспортной инфраструктуры (железнодорожные магистрали, нефте– и газопроводы, ЛЭП), многие из магистралей которой имеют выходы и за рубежи страны. Наряду с этим транспорт России продолжает обслуживать (хотя и уменьшившиеся в 1990-е гг.) связи по специализации и кооперированию, а также перевозки пассажиров.
Территориальная концентрация производства – скопление, сосредоточение его на ограниченном пространстве. Выгоды подобной концентрации заключаются в снижении себестоимости продукции, повышении ее рентабельности, возможности скорейшего внедрения научно-технических достижений. Территориальная концентрация производства, сопровождающаяся концентрацией населения, оказывает очень большое воздействие на географическое разделение труда. Об этом писал еще в начале XX в. немецкий ученый Альфред Вебер в своей знаменитой книге «К теории промышленного штандорта». К этим проблемам не раз возвращались в своих работах такие крупные отечественные географы и экономисты, как Н. Н. Баранский, Н. Н. Колосовский, Ю. Г. Саушкин, А.Е.Пробст, А.Т. Хрущев, С.Б. Лавров, Э. Б. Алаев и др.
Но с течением времени характер и движущие силы территориальной концентрации менялись. На протяжении XIX и первой половины XX в. такими силами были прежде всего производственная концентрация и комбинирование. Производственная концентрация может быть агрегатной и заводской. Ясно, что чем она выше (металлургический комбинат мощностью 10–15 млн т в год, тепловая электростанция мощностью 4–5 млн кВт, нефтеперерабатывающий завод мощностью 10–20 млн т), тем больше и территориальная концентрация различных взаимосвязанных производств. То же относится и к внутриотраслевому комбинированию, представленному нефтехимическими, металлургическими, целлюлозно-бумажными и другими комбинатами.
С началом НТР движущие силы территориальной концентрации существенно изменились. Ими стали, во-первых, специализация, которая обеспечивает массовое серийное производство (например, автомобилей), и, во-вторых, такие непроизводственные факторы, как выгоды ЭГП, наличие соответствующей базы НИОКР, информации и управления.
Соответственно изменились и территориальные формы концентрации. Раньше это были промышленные пункты, центры, узлы и районы. Разумеется, все они продолжают играть большую роль в формировании географического рисунка хозяйства экономически развитых, да и многих развивающихся стран. В особенности это относится к старопромышленным районам зарубежной Европы, стран СНГ, Северной Америки. Среди них можно различать столичные, горнопромышленные районы, районы обрабатывающей промышленности верхних и нижних «этажей». Многие из них переживают глубокий структурный кризис, вынуждающий осуществлять переспециализацию производства. И тем не менее опорный каркас территории большинства развитых стран и в наши дни представить без них практически невозможно. Но эпоха НТР вызвала к жизни новые формы территориальной концентрации.
Так, сдвиг производства к морю привел к формированию уже упоминавшихся портово-промышленных комплексов. Подобный комплекс обычно включает в себя так называемую «портовую промышленность», ориентированную на переработку нефти, железной руды, руд цветных металлов, которые поступают в порт морским путем, а также морской транспорт, судостроение и судоремонт, рыбное хозяйство, нередко рекреацию и туризм. В зарубежной Европе портово-промышленные комплексы возникли в эстуариях и устьях Темзы, Рейна, Роны, Дуная, Эльбы, Одры, Вислы; крупнейший из них – Роттердам, обслуживающий несколько стран. В США такие комплексы сформировались главным образом на восточном побережье, в окружении Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора и на берегу Мексиканского залива. Ну а в Японии они концентрируют фактически почти весь промышленный потенциал.
По мере развития и углубления НТР, триумфального шествия «микроэлектронной революции» широкое распространение начала получать такая форма территориального сосредоточения производства, которую стали называть промышленным парком.