Транспортная система Северо-Западного района является наиболее значимым элементом его инфраструктурного комплекса и имеет ярко выраженное радиальное строение. Она позволяет функционировать пространственно разобщенным объектам, обеспечивает межрайонные и внутрирайонные связи промышленности и других отраслей хозяйства и отличается высокой концентрацией грузовых и пассажирских потоков в Санкт- Петербургском транспортном узле.
Транспортная система Северо-Западного района ориентирована на решение трех основных задач:
· выход к Балтике через Москву всей южной и юго-восточной части РФ и прилегающих государств СНГ;
· выход к Балтике Беларуси и Украины и связь Балтийского бассейна с Черноморским;
· связь с Балтикой северных регионов России.
Именно решение этих задач делает Северо-Запад наиболее перспективной зоной микрохозяйственных связей России.
О железнодорожном и автомобильном транспорте будет рассказано особо, а сейчас хочется некоторое внимание уделить остальным видам.
Потеря балтийских портов усиливает нагрузку на Санкт-Петербургский транспортный узел, стимулируя ускоренное развитие всего транспортного хозяйства и главным образом морского. Но перспективы дальнейшего расширения порта очень ограничены тем, что он вырос «в теле» крупного города, массовый транзит через который нецелесообразен. Да и ресурсы городской территории также ограничены. Поэтому расчетная мощность петербургского порта после его расширения оценивается в 20-30 млн. тонн грузооборота в год. А потребности России в этом регионе оцениваются в перспективе в 100-120 млн. тонн ежегодно. Поэтому начато создание на Балтике системы российских портов. Расширение уже существующих небольших портов в Выборге и Высоцке, строительство новых крупных портов в Усть-Луге в 100 км к западу от Санкт-Петербурга, в бухте Батарейной вблизи г. Ломоносова (в 30 км западнее Санкт-Петербурга) и на северном берегу Финского залива в Приморске, а также пополнение флота современными крупнотоннажными судами будет способствовать расширению экономических связей региона.
Также значительное развитие получили все элементы транспортного процесса – путевое хозяйство, подвижной состав, погрузочно-разгрузочная техника, складское хозяйство, перевалочные базы, пересадочные узлы. В Санкт-Петербурге и других городах изготовляется различная техника для транспорта, ведется подготовка квалифицированных кадров. Все это позволяет говорить о том, что в данном районе сложилась общерайонная транспортная система – составная часть единой транспортной системы страны.
Транспортная система Северо-Западного района – одна из главных предпосылок развития производительных сил, повышения эффективности производства. Она обеспечивает связи между промышленностью и другими отраслями хозяйства, способствует специализации и кооперированию, концентрации и комбинированию производства. За длительный период формирования транспортная система улучшила экономико-географическое положение района, упрочила надежность осуществления межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей. Наличие различных видов транспорта позволяет рационально распределять перевозки грузов и пассажиров.
Как уже было отмечено, транспортная сеть района имеет ярко выраженную радиальную структуру: все виды транспорта, как в фокусе, сходятся в Санкт-Петербурге – одном из самых мощных транспортных узлов страны. Это специфическое значение главного района образующего центра определяет большие объемы и высокую интенсивность межрайонных перевозок и относительно невысокую долю в структуре транспортно-экономического баланса района межобластных и внутриобластных связей. Транспортная сеть, хорошо связывая Санкт-Петербург с другими центрами экономических районов, не обеспечивает однако, удобных связей с отдельными частями Северо-Западного района. Недостатки в сложившейся конфигурации сети снижают маневренность работы транспорта, надежность его, а в конечном счете, сдерживают рост эффективности перевозок и эффективность производства в целом. Неравнозначность транспортной освоенности отдельных частей территории района снижает уровень развития отдельных административных районов, приводит не только к экономическим, но и к социальным различиям.
Концентрация транспортных функций на определенных направлениях способствует формированию полимагистралей - своеобразных транспортных коридоров, по которым проложены коммуникационные линии различных видов транспорта. Например, вдоль железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва на значительном протяжении проходит автомагистраль. В том же направлении проложены газопровод, телефонная и телеграфная связь. Аналогичная картина наблюдается и вдоль других транспортных магистралей: Санкт-Петербург – Череповец, Санкт-Петербург – Псков, Санкт-Петербург – Выборг.
Суммарный объем перевозок грузов без трубопроводного транспорта составляет почти 1 млрд. т., более половины приходится на железнодорожный, почти 2/3 – на автомобильный транспорт. В ввозе, который превосходит вывоз, преобладают топливно-энергетические и минерально-сырьевые ресурсы – нефть, газ, каменный уголь, нефелины, а также лес, металл, строительные материалы, продовольствие. В вывозе главенствующее положение занимает продукция машиностроения, химической, лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. Меньшую долю составляет продукция легкой и пищевой промышленности, а также других отраслей (например, вывоз огнеупорных глин из Новгородской области).
В настоящее время в Северо-Западном районе намечаются очень значительные масштабы нового транспортного строительства. Широкую известность получил проект высокоскоростной магистрали, которая через Санкт-Петербург (в обход города) свяжет Москву со Скандинавией. Одновременно проектируются реконструкция и модернизация Октябрьской магистрали.
В планах создания региональной межотраслевой транспортной системы большое значение отводится сооружению кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (это позволит освободить город от значительной части грузового автотранспорта), реконструкции аэропорта Пулково и строительству нового современного аэропорта. Наконец, значительные масштабы должно принять сооружение трубопроводов (в первую очередь от Киришского НПЗ).
По плотности железнодорожной сети Северо-Запад опережает большинство регионов РФ. От Санкт-Петербурга берут начало несколько направлений железных дорог: на Москву, Урал (через Череповец – Вологду), Беларусь и Украину (через Витебск – Оршу – Харьков). Железные дороги связывают Северо-Запад с Севером (Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск и через Вологду и Котлас с Сыктывкаром и Воркутой), государствами Балтии (Санкт-Петербург – Таллин, Санкт-Петербург – Псков – Рига, Санкт-Петербург – Псков – Вильнюс и далее – на Калининград). Особое значение все эти дорого имеют потому, что соединяют практически всю РФ с Балтикой.
Таблица № 1:Протяженность железнодорожных путей общего пользования
(на конец года; тыс. км)
| 1985 | 1995 | |
| Северо-Западный район | 5,1 | 5,1 |
| Ленинградская область (включая г. Санкт-Петербург) | 2,8 | 2,8 |
| Новгородская область | 1,2 | 1,2 |
| Псковская область | 1,1 | 1,1 |
Таблица №2: Плотность железнодорожных путей общего пользования
(на конец года; километров путей на 10000 квадратных километров территории)
| 1985 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Северо-Западный район | 257 | 256 | 253 | 256 | 256 | 256 | 256 | 257 | 257 |
| Ленинградская область (включая г. Санкт-Петербург) | 324 | 324 | 323 | 324 | 324 | 324 | 324 | 328 | 328 |
| Новгородская область | 209 | 209 | 208 | 209 | 209 | 209 | 209 | 208 | 208 |
| Псковская область | 200 | 199 | 191 | 199 | 199 | 199 | 199 | 198 | 198 |
Из данных таблицы № 1 и №2 очевидно, что существенной тенденции в увеличении строительства железнодорожных путей за данный отрезок времени не наблюдается. На мой взгляд это можно объяснить несколькими причинами. Одну можно определить как насыщенность транспортной системы Северо-Западного региона, т.е. для существующего объема производства такой транспортной сети было достаточно. Либо (это другая причина) показатели именно таковы в связи со спадом производства в нашей стране, начинавшемся с 1990-1991 годов, вследствие чего строительство новых путей было не целесообразно.
Таблица №3: Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования
(тысяч человек)
| 1985 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Северо-Западный район | 416409 | 421390 | 354091 | 236071 | 286319 | 221083 | 213328 | 171873 | 163774 |
| г. Санкт-Петербург | … | 193428 | 158571 | 103497 | 124788 | 85673 | 94618 | 80661 | 83009 |
| Ленинградская область | 404243 | 216317 | 185366 | 123240 | 149156 | 124333 | 108732 | 82194 | 72165 |
| Новгородская область | 5892 | 5649 | 5286 | 4309 | 4614 | 3877 | 3757 | 3293 | 2900 |
| Псковская область | 6274 | 5996 | 4868 | 5025 | 7761 | 7200 | 6221 | 5725 | 5700 |
Таблица №4: Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования