Вторая особенность касается способа заключения договора транспортной экспедиции при организации прямых смешанных перевозок.
В соответствии с п.3 ст.742 ГК Республики Беларусь прямая смешанная перевозка выполняется на основании единого транспортного документа. Это означает, что при организации прямых смешанных перевозок договор транспортной экспедиции заключается путем выдачи экспедитором единого транспортного документа на весь маршрут доставки.
Анализ законодательства Республики Беларусь и сложившейся международной практики позволяет выделить следующие виды единых транспортных документов:
- накладные на смешанные перевозки;
- коносаменты на смешанные перевозки.
Основное отличие между двумя этими видами состоит в том, что накладная не является ценной бумагой, а коносамент является таковой.
В связи с тем, что коносамент - это оборотный документ, то есть передается от одного владельца другому в упрощенном порядке, в качестве единого транспортного документа чаще всего используются коносаменты на смешанные перевозки. Они бывают двух видов. Крупные экспедиторы имеют, как правило, свои собственные формы коносаментов, так называемые housebilloflading. Более мелкие экспедиторы в своей практике используют стандартизированную форму Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) forwardingbilloflading(FBL), Унифицированные правила для документа комбинированной перевозки, одобренные Международной торговой палатой.
Первой большой проблемой гражданско-правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности является несогласованность белорусского законодательства. Вот лишь один из примеров, касающийся непосредственно смешанных перевозок грузов. В соответствии со ст.742 ГК Республики Беларусь прямая смешанная перевозка осуществляется или обеспечивается экспедитором по договору транспортной экспедиции, заключенному путем выписки единого транспортного (в данном случае экспедиторского) документа. А ст.739 ГК Республики Беларусь к транспортным документам относит накладную, коносамент и т.п. При этом перевозка в прямом смешанном грузовом сообщении производится по единому транспортному документу (накладной), составленному на весь путь следования [12, п.84]. Другими словами, если часть прямой смешанной перевозки осуществляется железнодорожным транспортом, ее выполнение на основании коносамента на смешанную перевозку становится невозможным, что противоречит не только ГК, но и Конвенции ООН о международной смешанной перевозке груза [2].
Вторая проблема - недостаточность существующего законодательства. Как известно, в процессе осуществления транспортно-экспедиционной деятельности (а организация смешанных перевозок является видом такой деятельности) экспедитор вступает в гражданско-правовые правоотношения двух видов:
- отношения между клиентом (грузовладельцем) и экспедитором;
- отношения между экспедитором и фактическим исполнителем той или иной услуги (перевозчиком, стивидором, сюрвейером, оператором терминала и т.д.). Условно можно назвать первые внутренними, а вторые - внешними.
Соответственно и все договоры, заключаемые экспедитором, делятся на две большие группы:
- договоры, заключаемые с клиентом (договоры транспортной экспедиции);
- договоры, заключаемые с исполнителем той или иной экспедиторской услуги (договоры перевозки, хранения, страхования и т.п.).
Из смысла норм, дающих определение транспортной экспедиции [3, ст.755], вытекает, что внутренние отношения могут строиться двумя способами, которые условно можно назвать:
1) отношения с участием агента-экспедитора;
2) отношения с участием договорного перевозчика.
Основное отличие состоит в том, что в первом случае во внешних отношениях экспедитор создает права и обязанности для клиента, а во втором - для себя. Соответственно, если при выполнении договора возникают какие-либо спорные моменты (например, утрата груза), в первом случае все спорные вопросы клиент будет решать с непосредственным исполнителем, а экспедитор может либо оказывать клиенту содействие, либо выступать в качестве его представителя, а во втором случае экспедитор обязан возместить ущерб клиенту и имеет право взыскать убытки с непосредственного исполнителя.
В зависимости от статуса экспедитора по-разному строится правовое регулирование внутренних отношений. Если в первом случае достаточно нескольких статей в ГК, касающихся общих предписаний, то во втором, который в соответствии со сложившейся международной практикой используется именно при организации смешанных перевозок, необходима детальная законодательная регламентация целого блока вопросов, которая в белорусском праве отсутствует.
Основным вопросом, с нашей точки зрения, является полноценное распространение на экспедитора института ограничения ответственности по требованиям, вытекающим из договора транспортной экспедиции.
Общее правило, закрепленное, в частности, в ГК, гласит, что убытки за ненадлежащее исполнение обязательств возмещаются в полном размере. Вместе с тем транспортное законодательство (в том числе соответствующие главы ГК) ограничивает договорную ответственность перевозчика определенными пределами (как правило, стоимостью груза, но не свыше определенных сумм в денежном выражении). Необходимо отметить, что, как и в отношении перевозчиков, институт ограничения ответственности экспедитора используется во всех странах.
К сожалению, в белорусском законодательстве в отношении договора транспортной экспедиции ограниченная ответственность экспедитора предусмотрена с целым рядом оговорок. Статьей 756 ГК Республики Беларусь установлено, что экспедитор несет ответственность по основаниям и в размерах, определяемых в соответствии с главой 25 указанного кодекса, которая устанавливает лишь общие правила. Ограниченная же ответственность предусмотрена только в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано виной перевозчика, и она (ответственность) определяется по правилам, действующим на соответствующем виде транспорта. То есть ГК воспринял так называемую сетевую теорию, от которой отказались практически во всем мире, да и то с целым рядом оговорок.
В результате может возникнуть коллизия: в случае когда экспедитор принял на себя ответственность за сохранность груза (то есть выступил в качестве оператора смешанной перевозки), при повреждении последнего клиент в соответствии с законодательством будет вправе взыскать с экспедитора убытки в полном размере, а перевозчик, выполнявший перевозку, свою ответственность перед экспедитором ограничит пределами, установленными либо национальным законодательством, либо соответствующей международной конвенцией.
Второй вопрос, требующий законодательного регулирования, - претензионный порядок разрешения споров. Как известно, большинство международных конвенций и национальное законодательство практически всех стран мира предусматривают, что до предъявления иска, вытекающего из договора перевозки, перевозчику необходимо предъявить письменную претензию. Причем сроки предъявления таких претензий чрезвычайно коротки. Непредъявление претензии служит основанием для оставления иска без рассмотрения. Белорусское законодательство не предусматривает распространение претензионного порядка рассмотрения спорных вопросов на транспортно-экспедиционную деятельность.
Третий вопрос - это сроки исковой давности. Общий срок исковой давности, установленный ГК, в том числе и для отношений, связанных с экспедированием, составляет три года. В то же время срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки, - один год (некоторыми конвенциями предусмотрен срок исковой давности в два года). В результате клиент вправе предъявить иск к экспедитору в течение трех лет с момента возникновения права на иск, а экспедитор имеет такое же право по отношению к перевозчику только в течение одного, в лучшем случае, двух лет.
Еще один важный вопрос - неурегулированность статуса экспедиторских документов вообще и единых транспортных документов в частности. Так как Республика Беларусь – внутриконтинентальное государство, для получения коносамента необходимо доставить груз в порт иностранного государства, погрузить его на борт судна. Только после этого капитан или агент судовладельца выпишет коносамент, который будет отправлен белорусскому продавцу по почте.
2.3. Особенности организации автомобильной перевозки отдельных видов сельскохозяйственных грузов
Перевозки сельскохозяйственных грузов подразделяются на внутрихозяйственные и внехозяйственные.
Внутрихозяйственные перевозки осуществляются, как правило, транспортом, принадлежащим данному сельскохозяйственному предприятию.
Внехозяйственные перевозки, как правило, выполняются специализированными автохозяйствами.
Перевозки сельскохозяйственных грузов имеют ряд особенностей: сезонность в уборке урожая, приводящая к колебаниям в грузообороте и объеме перевозок; короткие сроки уборки урожая, требующие напряженной работы автомобильного транспорта; неравномерность созревания сельскохозяйственных культур в различных климатических и почвенных районах страны; колебание урожайности, имеющее место при засухе и других неблагоприятных климатических условиях; тяжелые дорожные условия работы подвижного состава, особенно в весенне-осенний период; низкий объемный вес сельскохозяйственных грузов, не дающих полностью использовать грузоподъемность подвижного состава. Сложность организации перевозки сельскохозяйственных грузов заключается в: большой номенклатуре грузов (выше 75); изменчивости их механических свойств под воздействием влаги, давления, температуры, продолжительности хранения; склонности к слеживанию и смерзанию; многие сельскохозяйственные грузы легко повреждаются (так, потери от повреждения клубней картофеля при погрузочно-разгрузочных работах достигают 16%).