На основании изложенного состав суда посчитал обоснованным и подлежащим удовлетворению требование истца о взыскании основного долга в сумме 14 410 697 бел.руб. Подлежал взысканию также уплаченный истцом арбитражный сбор.
На основании изложенного и в соответствии со ст.17 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, ст.298, 372, 373, 750 Гражданского кодекса Республики Беларусь, ст.3, 4 Закона Республики Беларусь «О международном арбитражном (третейском) суде» и ст.2, 4, 13, 38, 40, 59 Регламента Международного арбитражного суда при Белорусской торгово-промышленной палате состав суда суд решил иск удовлетворить. Взыскать с АО «О» (Республика Беларусь) в пользу АО «Э» (Республика Беларусь) основной долг в сумме 14 410 697 бел.руб., арбитражный сбор в сумме 1 612 932 бел.руб., а всего 16 023 629 (шестнадцать миллионов двадцать три тысячи шестьсот двадцать девять) бел.руб.
Определенные сложности возникают и при заключении договоров международной перевозки грузов.
Хозяйственный суд Витебской области отказал в иске ООО «К» о взыскании с ОАО "Автотранспортное предприятие г. Орши" (далее ОАО «А») ущерба, причиненного несохранностью груза, и расходов, связанных с перевозкой груза, удовлетворив встречный искОАО «А» о взыскании с ООО «К» вознаграждения за выполнение договора перевозки, пени за просрочку платежа и расходов по оплате услуг эксперта.Как следует из материалов дела, между истцом и ответчиком был заключен договор международной автомобильной перевозки ягоды свежей охлажденной по маршруту Республика Беларусь - Австрия.По прибытии на место назначения было установлено повреждение части груза, вызванное сдавливанием нижних ящиков, уложенных на поддоны, в связи с чем получатель принял груз с оговоркой.В соответствии с п.1 ст.17 Конвенции о договоре международной перевозки груза от 19.05.1956 (далее - Конвенция) транспортер несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку доставки.В силу п.2 ст.17 Конвенции перевозчик освобождается от этой ответственности, если потеря груза, его повреждение или просрочка с доставкой произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной транспортера, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которых транспортер не мог и последствия которых он не мог предотвратить.Согласно п.4 ст.17 Конвенции перевозчик освобождается от ответственности, если утрата или повреждение груза являются следствием особого риска, связанного с отсутствием или дефектами упаковки, в случаях, когда грузы, перевозимые без упаковки или без надлежащей упаковки, подвержены порче или повреждению, а также с обработкой, выгрузкой, укладкой или выгрузкой груза отправителем или получателем, или лицами, действующими от их имени.В соответствии со ст.8 Конвенции при принятии груза к перевозке перевозчик обязан проверить точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров; внешнее состояние груза и его упаковки.Статьей 10 Конвенции установлено, что отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, причиненный лицам, оборудованию или грузам, а также за расходы, вызванные дефектом упаковки.По условиям заключенного между истцом и ответчиком договора перевозки обеспечить упаковку и маркировку груза был обязан отправитель - ООО «К».Согласно заключению независимой сюрвейерской компании «OY LARS KROGIUS RUSSIA LTD», агента Ллойда в Республике Беларусь, члена Торгово-промышленной палаты Республики Беларусь, повреждение груза было вызвано низкими прочностными характеристиками упаковки (ящиков-лотков) из-за неправильно выбранных грузоотправителем средств скрепления пакета, перегруза транспортного пакета, то есть укладки большего количества рядов, чем позволяют прочностные характеристики используемых ящиков-лотков, что в свою очередь являлось проявлением недостаточного внимания со стороны отправителя.Кроме того, недостатки упаковки являлись скрытыми и не были очевидными для перевозчика в момент погрузки.Вину отправителя в повреждении груза вследствие неправильной укладки груза и неявных дефектов его упаковки подтвердил вызванный в судебное заседание эксперт.При таких обстоятельствах суд пришел к выводу, что перевозчик не несет ответственности за повреждение груза и поэтому в иске ООО «К» отказал.Встречные исковые требования ОАО «А» о взыскании стоимости перевозки и штрафных санкций за просрочку ее оплаты суд признал обоснованными, так как стоимость перевозки была согласована сторонами в договоре перевозки и ОАО «А» в установленном договором порядке предъявил ООО «К» счет-фактуру с приложением CMR-накладной, подтверждающей перевозку.Поскольку сторонами в договоре сроки оплаты согласованы не были, то суд определил, что должны применяться общие нормы законодательства Республики Беларусь и в соответствии со ст.295 Гражданского кодекса Республики Беларусь ООО «К» должен был оплатить услуги по перевозке в течение семи дней с момента получения счета с приложенной к нему CMR-накладной, что им сделано не было. Поэтому суд взыскал штрафные санкции за просрочку оплаты.На основании ст.14 Гражданского кодекса Республики Беларусь с ООО «К» также были взысканы расходы по оплате экспертизы.Высший Хозяйственный Суд оснований к принесению протеста не установил.Итак, как видно из приведенных примеров, на практике договор перевозки может представлять собой не идеально классический перевозочный контракт, а сложную компиляцию из частей различных договоров с множеством участников, имеющих неодинаковый правовой статус. И здесь без учета конкретных обстоятельств никак не обойтись.
Непосредственно при разработке и анализе данной темы автором было проведено социологическое исследование путем анкетирования работников РДАУП «Автобусный парк №3 г.Орши» по выявлению мнения о мерах, необходимых для повышения эффективности осуществления грузовых перевозок. Для этого работникам предприятия различных сфер была предложена анкета, содержащая в себе открытые вопросы. (текст анкеты см. Приложение).
Следует отметить, что на предприятии непосредственно имеется 6 грузовых машин: 3 самосвальных и 3 бортовых.
При анализе анкет удалось все предлагаемые меры для повышения эффективности грузовых перевозок разбить на группы. Каждая из выделенных групп предлагаемых мер относилась к определенной области организации перевозок. Так, меры, предлагаемые работниками технической службы сводились к следующему:
- своевременное техническое обслуживание: ТО-1, ТО-2;
- сезонное обслуживание: выполнение ремонтных работ, замена комплектующих по мере наработки, что позволит сократить простои в ремонте и обслуживании транспорта.
Работники экономическо-бухгалтерской службы предложили:
- обновление подвижного состава,
- заключение долгосрочных грузовых перевозок грузов, что обеспечит постоянную загрузку автотранспорта,
- работа по тарифам за тоннокилометр с целью обеспечения рентабельности работы предприятия,
- организация работы в две смены.
С юридической точки зрения для повышения эффективности работы всего автотранспортного предприятия необходимо совершенствование и повышение эффективности договорной и исковой работы:
- своевременное заключение договоров (контрактов) и надлежащее их исполнение в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь;- осуществление систематического контроля за выполнением договорных (контрактных) обязательств, обобщение и анализ состояния договорной и исковой работы, принятие мер по укреплению договорной (контрактной) дисциплины;- своевременное применение к стороне по договору (контракту) имущественных санкций и иных мер воздействия за нарушение договорных обязательств.Материалы социологического исследования по выявлению мнения о мерах по повышению эффективности осуществления грузовых перевозок используются в практике работы РДАУП «Автобусный парк №3 г.Орши.
Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора.
Исходя из проведенного в работе анализа можно выделить критерии обособления транспортных договоров. При их выделении следует прежде всего учитывать обязательства, в элементах которых отражается конкретное экономическое отношение, хозяйственной целью которого является перевозка грузов, багажа и пассажиров. Функция транспорта получает в них наиболее полное и непосредственное правовое выражение. Наряду с ними к транспортным должны быть отнесены и договоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамкам этих договоров.
Система транспортных договоров включает в себя три группы договоров: договоры об организации перевозок, договоры перевозки грузов, вспомогательные транспортные договоры.
Каждая из трех групп транспортных договоров выполняет самостоятельные задачи в процессе организации и осуществления перевозок. Договоры об организации перевозок не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке конкретных партий грузов. Это - функция разового договора перевозки груза. Именно такой договор порождает права и обязанности по перемещению материальных ценностей.
Специфика договора перевозки состоит в том, что основная часть условий договора перевозки определяется законодательством и может не предусматриваться соглашением сторон.
В соответствии с Законом Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» подтверждением заключения договора автомобильной перевозки является составление не только товарно-транспортной накладной, но и иного транспортного документа.