Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений экономических отношений, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т.Е. Абова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, Л.В. Багров, П.И. Бажан, В.В. Витрянский, Н.Д. Егоров, В.А. Егиазаров, Н.С. Ковалевская, Т.М. Калитин, Т.П. Лазарева, В.В. Лаптев, А.Л. Маковский, В.С. Мартемьянов, Д.А. Медведев, Б.Т. Митрович, В.О. Мушинский, В.Ф. Попондопуло и др.
Договор перевозки является единственным правовым основанием перемещения грузов в пространстве. Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Юристы, чье профессиональное мировоззрение сформировалось в дореволюционный период, не могли не заметить, что «договор в гражданско-правовом его значении уступает целый ряд принадлежащих ему ранее позиций административно-правовым актам». [29, c. 168]
Дореволюционная доктрина цивилистики не оставляла сомнений в договорной природе перевозочных отношений. Уже в «Очерке основных понятий торгового права», опубликованном в 1886 году, П.П. Цитович писал, что если «обращение товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образом через договор покупки», то «обращение (циркуляция) товаров в смысле перехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)». [35, c. 277]
В третьем томе «Курса гражданского права», увидевшем свет в 1896 году, К.П. Победоносцев указывал, что «при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый». [30, c. 395]
Если П.П. Цитович и К.П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г.Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного «Курса торгового права» дает определение договора перевозки как соглашения, «в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю». [34, c. 209]
Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.
С переходом к жесткому административно-правовому регулированию общественных отношений в сфере хозяйствования, по мнению некоторых цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие обязанности. Следствием подобных взглядов явилась так называемая односторонне-сделочная или бездоговорная концепция зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача и принятие груза к перевозке совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются. [20, c. 128]
При этом они считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.
Наряду с приведенной концепцией получили распространение и воспринятые впоследствии законодателем взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На это обстоятельство, в частности, указывал И.Б. Новицкий в своей монографии «Обязательство заключить договор» [29, c. 65]. С принятием Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года, в которых глава 9, посвященная перевозкам, открывалась ст. 72, содержащей определения договоров перевозки грузов, пассажиров и багажа, уже никто более не ставил под сомнение в юридической литературе договорную природу перевозки.
В Гражданских кодексах союзных республик, в том числе и в ГК БССР, договор перевозки получил окончательную прописку.
Таким образом, формулировка ныне действующего Гражданского кодекса Республики Беларусь (далее ГК Республики Беларусь), символизируя возврат страны к рыночной экономике, в которой оборот товаров, работ и услуг возможен только на договорной основе в соответствии с провозглашенным принципом свободы договора, одновременно ставит точку в полемике относительно договорной природы перевозочных отношений.
Согласно ст. 746 ГК Республики Беларусь по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Как следует из приведенного определения, договор перевозки груза является реальным. По общему признанию, об этом свидетельствует ссылка на возникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент его вверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамками этого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организацию перевозок, при этом операции, выполняемые на подготовительной стадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции, договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборку вагонов и др. В связи с этим в юридической литературе советского периода отношения, складывающиеся в процессе планирования перевозок и организации их выполнения посредством подачи заявок транспортным организациям на потребное количество транспортных средств для перевозки определенного груза, получили название организационных, а принятые перевозчиком к исполнению поданные отправителями заявки - плановыми предпосылками договора перевозки [23, c. 437].
Процесс формирования плановых предпосылок договора перевозки на некоторых видах транспорта протекал в рамках организационных договоров (годовых, специальных, навигационных).
С принятием ГК Республики Беларусь 1998 года и обновлением транспортных уставов и кодексов планирование перевозок грузов приобрело технико-экономический, а не административно-правовой характер. Это, однако, кардинально изменило подходы к оценке правовой природы отношений, складывающихся на стадии подготовки перевозочного процесса. Некоторые ученые высказываются в том смысле, что «из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать транспортное средство грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортное средство для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой». [26, c. 64]
Отсюда автор этой точки зрения В.В. Витрянский приходит к выводу о том, что «источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть ничем иным, как договором».
Аналогичного мнения, по существу, придерживается и Т.Е. Абова, которая полагает, что указанными отношениями «опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки», и что «принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем».[25, c. 28]
Подобный взгляд на природу обсуждаемых отношений высказан и в учебнике «Коммерческое право». Автор соответствующей главы Н.С. Ковалевская считает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т.е. также имеет договорный характер». [25, c. 36]
С отмеченных позиций последних авторов концепция организационных предпосылок договора перевозки была подвергнута резкой критике, хотя, на наш взгляд, для этого нет достаточных оснований [22, c. 253] уже потому, что указанная концепция сложилась в то время, когда господствовала система планового распределения товаров, работ и услуг. К тому же гражданско-правовой характер отношений, складывающихся на стадии согласования позиций будущих участников договора перевозки, уже тогда не вызывал сомнений. Более того, никто не отрицал и двусторонний характер обязанностей, вытекающих из плана перевозок, сформированного посредством согласования поданной клиентом органов транспорта заявки, ибо это прямо вытекало из ст. 73 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, предусматривающей и взаимную имущественную ответственность перевозчика и отправителя за их неисполнение. Вывод же о договорной природе складывающихся здесь отношений стал возможным, на наш взгляд, вследствие деформации административно-правовой природы плана перевозок в технико-экономическое средство учета потребностей клиентуры в перевозках. Иными словами, план грузовых перевозок утратил значение обязательного основания для заключения договора перевозки.
Договор перевозки груза с момента принятия Основ гражданского законодательства 1961 года формулировался как реальный. Ныне действующий Гражданский кодекс не отступил от этой традиции. Вместе с тем известно, что не все договоры перевозки укладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются. В свое время была предпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильной перевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествует заключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, как правило, находятся на территории клиента - отправителя груза. Представляет интерес аргументация в пользу консенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведенная Х.И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в «таком пункте, который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортного предприятия, а в ведении и на территории клиента, т.е. грузоотправителя», он указывает на то, что «при автомобильных перевозках заключению договора не предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства и обязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанности проистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана». [36, c. 151]