1.3 Проблемы международно-правового регулирования судоходства по единой европейской сети внутренних водных путей международного значения
Многообразие существующих договорных форм не обеспечивает единства международно-правового режима использования единой судоходной сети, поскольку судам тех или иных государств на различных участках системы предоставляется различный объём прав в отношении как доступа на них, так и участия в перевозках. Такое положение не отвечает цели эффективного использования единой европейской судоходной системы и не способно обеспечить равноправное, свободное от дискриминации сотрудничество в этой сфере. Существующие проблемы неоднократно выносились на обсуждение общеевропейских конференций. Так, в Декларации Общеевропейской конференции по вопросам внутреннего водного транспорта (Роттердам, 2001 г.) отмечено, что наряду с достигнутым прогрессом в развитии внутреннего водного транспорта сохраняются препятствия, связанные с неурегулированностью юридических аспектов и отсутствием гармонизации условий для свободной конкуренции. В связи с этим в целях создания единого общеевропейского рынка внутреннего водного транспорта, основанного на принципах взаимности, свободы судоходства, честной конкуренции и равноправия пользователей, Дунайской комиссии, ЕЭК ООН и Европейской Комиссии было предложено совместно выявить правовые преграды, препятствующие созданию общеевропейского рынка перевозок по внутренним водным путям, и сформулировать меры по их преодолению. С этой целью под эгидой ЕЭК ООН была образована группа экспертов, которая в 2003 г. представила заинтересованным государствам и международным организациям перечень и краткий анализ препятствий правового характера, мешающих созданию гармонизированного рынка внутреннего водного транспорта.[5]
В качестве наиболее существенного препятствия названо наличие на входящих в систему водных путях ограничений на право осуществления перевозок иностранными судами. На Рейне эти ограничения введены Дополнительным протоколом № 2 к Мангеймской конвенции 1868 г. В докладе группы экспертов по этому вопросу отмечено, что суда, не относящиеся к рейнскому судоходству, могут перевозить грузы и пассажиров между портами, расположенными на Рейне и его притоках, лишь на условиях, предписанных Центральной комиссией судоходства по Рейну (далее ЦКСР). Однако до настоящего времени ЦКСР ни разу не установила таких условий. Условия перевозок судами, не относящимися к рейнскому судоходству, между каким-либо портом на Рейне или его притоках и пунктом на территории третьего государства должны быть оговорены в соглашениях, заключённых между таким третьим государством и соответствующим прирейнским государством. При отсутствии соглашения заинтересованное прирейнское государство само решает, допустить или не допустить такого рода суда к осуществлению перевозок в свои порты.
Что касается Дуная, то, по мнению группы экспертов, существующая на этой реке правовая ситуация в области доступа к перевозкам нуждается в уточнении, что связано с толкованием положений Конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 г. и особенностями сложившейся практики.[6]
Некоторые из двусторонних соглашений, обеспечивающих связь между западной и восточной частями европейской водной сети, тоже ограничивают доступ к перевозкам, поскольку они, как правило, не поощряют участие в двусторонних перевозках судов третьих стран, а также ограничивают участие судов одной стороны в перевозках между портом другой стороны и третьими государствами.
Дополнительными ограничениями являются различия в технических требованиях к судам, в требованиях, касающихся выдачи необходимых для судовождения удостоверений, в предписаниях относительно численности состав экипажа, а также времени его работы и отдыха.
Так на Рейне существуют требования о том, что плавание судов третьих государств допускается лишь в том случае, если судно освидетельствовано в одной из прирейнских стран, а судоводитель имеет рейнский патент, причём оба документа должны соответствовать предписаниям ЦКСР и быть выданы компетентными органами одного из прирейнских государств. Соответствующие документы, выданные в любых иных государствах, не признаются. Поскольку усилия ЕЭК ООН и Дунайской комиссии, направленные на унификацию правил выдачи таких документов и их взаимное признание на Рейне, Дунае и других реках Европы, пока не увенчались успехом, в проект обновления Дунайской конвенции также включены соответствующие правила о выдаче аналогичных документов только государствами-членами Дунайской комиссии.
В целом работа группы экспертов, направленная на выработку предложений по устранению выявленных препятствий, столкнулась с противодействием ЦКСР И ЕС. На заседании группы в ноябре 2003 г. представитель ЦКСР заявил, что у этой организации нет намерения, снять ограничения доступа к перевозкам по Рейну, установленные Дополнительным протоколом № 2. Представитель Дунайской комиссии в свою очередь дал понять, что отсутствие прогресса в этом направлении может привести к принятию симметричных мер на Дунае в ходе пересмотра Дунайской конвенции. Результатом может стать дальнейшее ограничение международного судоходства.
Поэтому в перспективе необходимо заключение многостороннего соглашения, предусматривающего создание интегрированного европейского рынка внутреннего судоходства государств – участников такого соглашения.
Принятие общей конвенции, возможно, в наибольшей степени отвечало бы идее создания общего европейского экономического пространства и позволило бы согласовать весь комплекс правовых, экономических и административных вопросов, совместить права государств, по территориям которых проходят отдельные участки сети, и интересы международного судоходства и в конечном счёте обеспечить взаимовыгодное сотрудничество прибрежных стран и других государств мира. К тому же принятие единого правового акта позволило бы предотвратить разработку отдельными государствами односторонних и многосторонних актов, направленных на ужесточение существующих режимов судоходства по имеющимся водным путям, а также актов, ограничивающих международное судоходство на создаваемых внутренних водных путях международного значения.
Принятие подобного международно-правового акта играло бы существенную роль для кодификации и прогрессивного развития международного речного права.[7]
2. Эксплуатационные характеристики внутренних водных путей и портов международного значения
2.1 Эксплуатационные характеристики внутренних водных путей международного значения
Сеть внутренних водных путей международного значения включает внутренние водные пути и порты международного значения.
Для надёжного обеспечения международных перевозок на внутренних водных путях международного значения эти пути должны соответствовать следующим основным эксплуатационным категориям:
1. Судоходство должно обеспечиваться в течение всего периода навигации, за исключением перерывов, упоминаемых ниже.
2. Продолжительность навигации может составлять менее 365 дней только в районах с суровыми климатическими условиями, где в зимнее время невозможно держать фарватер свободным ото льда и где, следовательно, необходим зимний перерыв. В этих случаях следует устанавливать даты начала и окончания навигации. Продолжительность перерывов навигации, обусловленных естественными явлениями, такими, как ледостав, паводки и т.д. должна сводиться к минимуму с помощью технических и организационных мер.
3. Продолжительность перерывов в период навигации, необходимых для регулярного технического обслуживания шлюзов и другого гидротехнического оборудования, должна сводиться к минимуму. В случае непредвиденного выхода из строя шлюзов или других гидротехнических объектов или в случае других форс-мажорных обстоятельств продолжительность перерывов должна быть в максимальной степени ограничена за счёт принятия всех необходимых мер по исправлению ситуации.
4. Никаких перерывов в период низкой воды не допускается. Однако разрешается разумное ограничение допустимых значений осадки на водных путях с изменяющимся уровнем воды.
5. Продолжительность работы шлюзов, разводных мостов и других объектов инфраструктуры должна быть такой, чтобы она обеспечивала в случае экономической целесообразности круглосуточное судоходство по рабочим дням. В отдельных случаях могут допускаться исключения по организационным и (или) техническим причинам. Следует также разумное судоходство в выходные и праздничные дни.[8]
2.2 Эксплуатационные характеристики портов международного значения
Сеть водных путей международного значения включает систему портов внутреннего плавания международного значения. Каждый порт международного значения должен соответствовать следующим техническим и эксплуатационным критериям:
1. Он должен находиться на внутреннем водном пути международного значения.
2. Он должен располагать возможностями для обработки судов или толкаемых составов, используемых на конкретном водном пути международного значения в соответствии с его классом.
3. Он должен быть связан с основными автомобильными дорогами и железнодорожными линиями (желательно, чтобы они принадлежали к сети международных автомобильных дорог и железнодорожных линий, указанных в Европейском соглашении о международных автомагистралях (СМА), в Европейском соглашении о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) и в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП).