Современная авиастроительная отрасль в России коренным образом отличается от той, которая существовала в эпоху СССР. Причина этого – постоянное повышение требований к техническим и эксплуатационным характеристикам воздушных судов.Авиационная промышленность по праву именуется локомотивом модернизации российской экономики. Именно в этой отрасли внедряются инновационные решения, оказывающие системный эффект на развитие всего промышленного сектора.
Кризисные явления в авиационной промышленности
Системный кризис в авиационной деятельности в России в значительной степени отразился на функционировании авиационной промышленности. Если в 1990 году в СССР было выпущено более 500 самолётов, из которых около 100 гражданских, а в 1992 году в Российской Федерации – более 80 гражданских магистральных самолётов, то уже к середине 1990-х годов и в дальнейшем выпуск не превышал 10-15 единиц.
В 2004 году была разработана концепция создания Объединенной авиастроительной компании и проекта Комплексной программы продвижения продукции отечественных авиастроительных предприятий, направленных на создание эффективно функционирующей инфраструктуры авиаперевозок, поддержку модели экономического роста, задействующей потенциал высоких технологий, повышение конкурентоспособности российских корпораций на глобальных рынках. В том же году были начаты работы по созданию нового конкурентоспособного регионального самолета SukhoiSuperJet-100 (SSJ), а также работы по созданию нового конкурентоспособного ближнесреднемагистрального МС-21.
В 2005 году Минимтерством промышленности и энергетики Российской Федерации была разработана Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015 года и проект Комплексной программы продвижения продукции отечественных авиастроительных предприятий. Российским ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma начаты работы по созданию двигателя SaM-146 для проекта SukhoiSuperJet-100.
24 августа 2006 года Правительство Российской Федерации приняло решение существенно увеличить объемы финансирования НИОКР по созданию новейших образцов гражданской авиационной техники.
9 ноября 2006 года на заседании Правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса Российской Федерации принято решение об учреждении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». При Минпромэнерго России образован Совет по техническому регулированию в авиастроении.
26 сентября 2007 года в г. Комсомольске-на-Амуре состоялась выкатка первого экземпляра российского регионального самолета SukhoiSuperJet-100.
22 декабря 2008 года Минпромторг России подписал государственные контракты с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на формирование концепции программы создания широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и проведение работ по глубокой модернизации Ту-204.
В ноябре 2008 года в Москве в присутствии Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева и Премьер-министра Италии Сильвио Берлускони подписано Соглашение о совместном предприятии по организации сборочного производства гражданского вертолета AgustaWestland AW139 в России.
В 2009 г. реализуется стратегия развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 годы и на период до 2025 года. Объем инвестиций – 410, 9 млрд рублей. Также в 2009 году был разработан эскизный проект самолета МС-21, проведены работы по созданию и проведению сертификационных испытаний модификации двигателя ПС-90А, получен сертификат типа. С 18 по 23 августа 2009 года в Жуковском состоялся 9-й Международный авиационно-космический салон «МАКС-2009».
29 января 2010 года в г. Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет прототипа перспективного авиационного комплекса пятого поколения.
24 июня 2010 года в штаб-квартире Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) в г. Кельне получен Международный сертификат по требованиям на двигатель SaM-146 для самолетов «Сухой Суперджет-100». Таким образом, «Сухой Суперджет-100» является первым отечественным самолетом, созданным по принятым в мировом авиастроении стандартам разработки и сертификации. В настоящее время портфель заказов составляет порядка 170 самолетов. Первые самолеты уже поставлены заказчикам.
В 2009 году в отрасли работали 290 предприятий и организаций, на которых было занято 450 тыс. человек.
С 16 по 21 августа 2011 года состоялся 10-й Международный авиационно-космический салон «МАКС-2011», на котором были продемонстрированы последние разработки российской авиационной промышленности: региональный пассажирский самолет SSJ-100, разработанный для него двигатель SaM-146, новый газогенератор для авиационного двигателя ПД-14 тягой 9—18 тонн для перспективного самолета МС-21.
За 5 лет реализации Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 года рост объема продаж авиационной техники превысил ожидаемый уровень (в Стратегии – 196, 1%) и в 2010 году составил 212, 7%. В количественном выражении в 2010 году было произведено 287 основных типов самолетов и вертолетов, из них 7 гражданских самолетов, 66 самолетов для государственной авиации, 214 вертолетов. По итогам 2011 года предусматривается рост производства авиатехники до 386 единиц (124 самолета и 262 вертолета).
По итогам 2011 года предусматривается рост производства до 386 единиц авиатехники (124 самолета и 262 вертолета).
Экспорт продукции отрасли увеличен с 58, 5 млрд рублей в 2004 году до 152 млрд рублей в 2011 году.
Выпуск продукции отрасли увеличен с 148, 9 млрд рублей в 2004 году до 409, 3 млрд рублей в 2011 году.
В течение периода 2004—2011 годов авиастроение демонстрировало тенденцию роста промышленного производства, основным препятствием которому стали кризисные явления 2008-2009 годов. В этот период Правительство Российской Федерации действовало по двум ключевым направлениям: точечное решение застарелых финансовых проблем в балансах отдельных предприятий и оптимизация инструментов реализации Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года.
В основном авиационная промышленность сохраняется за счёт экспортных поставок, главным образом военной техники, составляющей 61, 3% от объёмов производства. На мировом рынке российская авиационная промышленность обеспечивает до 25% объема продаж военной авиации и более 30% вертолётов.
Отрасль продолжает обеспечивать большой объём выпуска гражданской продукции (медицинское, приборное, энергетическое, технологическое оборудование, товары для населения), который составляет 18, 5% общего объёма продукции.
Загрузка авиационной промышленности составляет не более 30-40% от проектных мощностей, износ основных фондов достигает 70%, более 64% оборудования не соответствует современным технологиям и требует замены.
Продолжает оставаться недостаточным объём фундаментальных научно-исследовательских работ в области гражданской и военной техники, в первую очередь – двигателестроения, бортового оборудования и агрегатов, тренажеростроения, информационных технологий.
Кризис в авиационной промышленности, которая является системообразующей отраслью, негативно отражается на деятельности смежных отраслей промышленности (приборостроительной, радиотехнической, металлообрабатывающей, металлургической, химической, общего и специального машиностроения и др.).
Одной из главных причин кризиса в авиационной промышленности является отсутствие в стране организованного рынка авиационной техники, обеспечивающего формирование системы долгосрочных, твёрдых и предварительных консолидированных заказов на отечественную авиационную технику. Отсутствуют реальные государственные и нормативно-правовые механизмы стимулирования создания, производства и приобретения отечественной авиационной техники для восстановления и развития внутренней транспортной системы страны.
Принятые государством меры обеспечили относительно «безболезненное» вхождение отрасли в условия глобального финансово-экономического кризиса: объемы производства отрасли остались на докризисном уровне, приоритетные проекты последовательно развивались практически без внесения кардинальных изменений в графики.
Однако, как показывает анализ состояния авиационной деятельности, проведенный в ОАО «Авиапром»7, системный кризис в авиастроении характеризуется следующими положениями:
отрасль авиационной промышленности разделена на корпорации, взаимодействие которых не регламентировано;
созданная структура не обеспечивает реализацию государственных интересов в развитии авиационной промышленности и конституционных прав населения на свободу передвижения;
до 50% авиаперевозок осуществляется гражданской авиацией за рубеж, в то время как в развитых странах 10-15%;
парк гражданской авиации страны состоит из 50 типов воздушных судов, в основном зарубежного производства, вместо 15-20;
тариф на авиаперевозки в гражданской авиации России составляет до 100% среднемесячного дохода населения, в то время как в развитых странах 15-20%;
отсутствует орган государственной власти по государственному регулированию работ разработчиков, производителей и эксплуатантов гражданской авиации.
Вертикальная интеграция
Одной из ключевых системных инициатив в отрасли стало объединение обособленных авиастроительных предприятий в крупные интегрированные структуры. Предпосылками создания интегрированных структур в авиастроении явилась необходимость концентрации ресурсов на реализации ключевых проектов, обеспечения специализации производств, сокращения дублирующих производственных мощностей, высвобождения капитала и ресурсов, роста капитализации компаний и мобилизации капитала для инвестиций в новые проекты.